Le directeur du centre INRA de Colmar a été filmé en larmes devant les caméras de télévision à la suite d'une opération de neutralisation (la 2ème) de pieds de vigne OGM, effectuée le 16 août. Ces images ont suscité des interrogations, y compris chez les sceptiques,  voire chez certains opposants à la dissémination des OGM. Les "faucheurs volontaires" et les "neutralisateurs" seraient-ils des obscurantistes opposés à toute recherche scientifique? Ou bien auraient-ils mal évalué la situation à Colmar?
Ancien porte-parole de la Confédération paysanne et candidat aux élections régionales sur la liste Europe Écologie-Bretagne - UDB, René Louail a transmis aux conseillers régionaux de l'intergroupe EEbzh-UDB une analyse de la situation par Guy Kastler, spécialiste de la question des OGM à la Confédération Paysanne. Lire le document.  

Illustration : Photo Jean-Marc Desfilhes http://www.flickr.com/photos/jmdesfilhes/with/151898408/

A compter du 31 octobre, Air France assurera  54 vols hebdomadaires sur Nantes-Orly. La compagnie avait renoncé en octobre 1996 à cette liaison, en raison dit-on de la concurrence du TGV.

La fréquence annoncée des vols laisse un peu rêveur, associée à la taille modeste des appareils qui assureront la liaison : des Fokkers de 50 places de sa filiale VLM Airlines⁽¹⁾. Derrière le souci inattendu de reprendre place sur un trajet "court", Air France cherche plutôt à fermer à la concurrence "nantaise" des liaisons qu'elle réserve à Orly. Elle ne s'en cache guère :

« Cette nouvelle desserte permet d'offrir des correspondances de qualité vers les destinations au départ de Paris-Orly, et en particulier vers les départements d'Outre-mer, indiquent la compagnie aérienne et l'aéroport de Nantes-Atlantique dans un communiqué commun. Nantes et sa région représentent [ndlr : pour Orly !] un marché important vers les Antilles et La Réunion. »

Cet objectif stratégique est confirmé d'une part par l'ambition limitée d'attirer 70 000 passagers par an sur cette liaison, ce qui correspond à un taux de remplissage très moyen, et d'autre part par l'annonce par la compagnie réunionnaise Air Austral d'une liaison  Nantes - La Réunion à partir de février 2011.

Mais l'arbre antillais cache peut-être la forêt : Orly dessert bien d'autres destinations, notamment européennes (voir la carte publiée par la CCI de l'Essonne). Le projet de Notre-Dame-des-Landes pourrait bien être en ligne de mire...

Cet épisode vient à point démontrer à la fois le rôle de rabatteurs attribué par Air France aux aéroports "de province", les effets multiplicateurs de trafic de la centralisation de celui-ci sur Paris, et l'intérêt économique et écologique de disposer en Bretagne d'un aéroport capable de fédérer assez de demandes pour permettre l'accroissement du nombre de vols directs vers les vraies destinations des usagers.

(1) : la compagnie flamande VLM (Vlaamse Luchttransportmaatschappij) a été rachetée en 2008 par la compagnie irlandaise CityJet, filiale à 100 % d'Air France. Ce choix, de préférence à celui d'une autre filiale comme BritAir, peut étonner.

Illustration : publicité d'Atout Guadeloupe pour des liaisons entre Paris et l'île antillaise.  

L'Union démocratique bretonne (UDB) appelle à manifester le samedi 4 septembre prochain contre la xénophobie et la politique du pilori. Le rassemblement est prévu à 15 h place du Commerce à Nantes, à 15 h également esplanade des Droits de l'Homme à Saint-Nazaire.

On trouvera en ligne le texte du communiqué de soutien et d'appel diffusé par Mona Bras, porte parole de l'UDB, et le projet de tract d'appel commun - signé par la fédération UDB de Loire-Atlantique - à manifester le 4 septembre.

Il y a 70 ans, Lluis Companys, Président de la Catalogne, était arrêté par la Gestapo à La Baule (Bretagne) avant d'être fusillé par les franquistes à Barcelone

Le 13 août 2010 marque le 70ème anniversaire de l’arrestation de Lluis Companys par la Gestapo à La Baule. Le Président de la Catalogne en exercice depuis 1934 y avait trouvé refuge, contraint à l’exil par la victoire des troupes franquistes. Il avait ainsi rejoint en Bretagne un nombre important de républicains, notamment catalans et basques.

Leader du parti Esquerra Republicana de Catalunya (Gauche républicaine de Catalogne), 2ème président de la Catalogne élu au suffrage universel, Lluis Companys aura démontré un très grand courage tout au long de sa carrière militante. Plusieurs fois emprisonné pour délit d’opinion sous la dictature militaire qui précéda la 2ème république espagnole, il ne renonça jamais à ses convictions. Le jour de son exécution à Barcelone, le 15 octobre 1940, il refusa qu’on lui bandât les yeux et tomba sous les balles franquistes en criant « Per Catalunya ! » (Pour la Catalogne !).

Si d’autres responsables politiques ont été victimes de la barbarie nazie et de leurs complices (en France on pense notamment au ministre Georges Mandel assassiné par la Milice française), Lluis Companys est le seul chef de gouvernement qui, au cours de la seconde guerre mondiale, aura payé de sa vie son engagement pour la démocratie. Le 13 août à La Baule un hommage officiel sera rendu à la mémoire de Lluis Companys, en présence du vice-président en exercice du gouvernement catalan, Josep Lluis Carod Rovira, lui-même membre du parti dont Lluis Companys fut le leader. A cette occasion une plaque commémorative sera apposée dans l’avenue de Ploermel, près de la maison où le président catalan avait trouvé refuge. Je salue ceux qui par leur initiative ont permis cet hommage officiel, en particulier le CREDIB (Centre de Recherche et d’Etude de l’Identité Bretonne) de Saint-Nazaire, l’Institut Culturel de Bretagne et la Ville de La Baule.

Communiqué : Christian GUYONVARC’H, ancien vice-président du Conseil régional de Bretagne chargé des affaires européennes et internationales

Illustration tirée de : www.fsancho-sabio.es/html/Peg666.html sur Google.

L'étoile de Legrand, c'est le nom du projet de réseau de chemins de fer centré sur Paris présenté officiellement en 1838 par le directeur général des Ponts et Chaussées de l'époque, Baptiste Legrand. On connaît le succès de l'idée - déjà ancienne pour les routes - qui n'a cessé de prospérer jusqu'à nos jours au point de se confondre,  dans beaucoup d'esprits, avec la logique même des transports en France. Comment ne pas passer par Paris, auquel chacun veut être mieux relié par train, par route ou par avion, afin de sortir d'un enclavement que cette étoile, précisément, ne dégèle qu'au profit de l'Ile-de-France, à laquelle elle offre l'unique accès rapide et général au reste de la France ...et du monde.

Le projet de Legrand a trouvé son expression législative dans la loi du 11 juin 1842,  dont l'article premier commence ainsi :

Il sera établi un système de chemin de fer se dirigeant :

1° de Paris :

. sur la frontière de la Belgique, par Lille et Valenciennes ;

. sur l'Angleterre, par un ou plusieurs points du littoral de la Manche, qui seront ultérieurement déterminés ;

. sur la frontière de l'Allemagne, par Nancy et Strasbourg ;

. sur la Méditerranée, par Lyon, Marseille et Cette ;

. sur la frontière d'Espagne, par Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Bayonne ;

. sur l'Océan, par Tours et Nantes ;

. sur le centre de la France, par Bourges.

On consultera utilement sur ce point le dossier de Wikipedia.

Frères Péreire en tête, la grande bourgeoisie édifiera des fortunes sur la réalisation et les effets de ce projet tout au long des règnes de Louis-Philippe et de Napoléon III (pour rester bref).

 Au cours du XXème siècle,  l'aviation offre aux régions la possibilité de se dégager de la contrainte des itinéraires gravés dans le sol. Les aéroports fleurissent, notamment en Bretagne. Mais la centralisation a généré des habitudes et des contraintes : c'est surtout pour arriver plus vite à Paris qu'on décolle de Guipavas, de Saint-Jacques ou de Château-Bougon.

Depuis quarante ans, le projet de Notre-Dame-des-Landes traduit le besoin de desserrer la nasse renforcée par Orly, puis Roissy et le TGV, et de rapatrier le trafic direct qui peut l'être autour d'un site plus accessible que Château-Bougon.

Avec un aveuglement proprement sidérant, c'est à ce projet qu'une écologie paresseuse adresse les griefs d'un coût élevé, de terres sacrifiées, d'un débat insuffisant. Pas un mot sur les meilleures terres de France sacrifiées à Roissy. Pas un mot sur le coût économique et social de la centralisation. Pas un mot sur les économies de carburants liées à la réduction ou la suppression des pré et post-acheminements.

Et qui a jamais demandé un débat public sur les finalités, les moyens et le coût de cette centralisation paralysante ?

Au contraire, on voit avec surprise des régionalistes convaincus se réjouir à l'idée que des TGV affrétés par Air France permettraient de développer durablement en trois dimensions l'étoile de Legrand ! Hormis Notre-Dame-des-Landes, tout semble gratuit...

A Roissy et autour, on se frotte les mains, on ouvre de nouveaux terminaux, on agrandit les surfaces commerciales, on construit de nouveaux hôtels, on imagine de nouvelles liaisons urbaines, on applaudit l'entrée en bourse d'Air France, la santé florissante d'Aéroports de Paris, on ne cache pas la part confortable du transport aérien et de ses annexes dans le chiffre d'affaires de l'Ile-de-France...

Mais ici, on se donne des objectifs de Père Goriot⁽¹⁾ : pas un sou régional pour changer ce monde parfait ! Transformation écologique ou nécrologique des régions ? 

(1) un roman de Balzac dont la parution coïncide justement avec le tout début des chemins de fer en France !

Illustration du haut : buste de Baptiste Legrand dans l'antichambre de la bibliothèque de l'Ecole des Mines.

Illustration du bas extraite du site Worldmapper : surfaces des régions en proportion de leur population.