[L'article le plus consulté entre le 13 et le 21 mai 2010]

A l'heure de l'inquiétude pour les salariés de Bobcat, la plupart des Pontchatelains se souviennent de l'entreprise Sambron, et beaucoup certainement de Maurice Sambron (photo), dont le nom est porté par la principale artère de Pont-Château. Bobcat est installé dans les murs de ce qui fut l'entreprise Sambron, transformée entre les deux guerres mondiales par Maurice.

Transformée, parce que le futur sénateur-maire de Pont-Château reprenait en effet une affaire familiale artisanale de pressoirs à pommes ambulants⁽¹⁾, dont il allait faire une PME employant autour de 500 salariés à la fin des années 30.

Les archives du Sénat, dont est extraite la photo ci-contre, mentionnent un début d'activité publique à la Libération. C'est en effet en 1945 que Maurice Sambron a été élu au conseil municipal et à la mairie de sa commune natale, avant de siéger au Sénat de 1965 à son décès en 1973. Mais il avait avant guerre été l'un des conférenciers locaux du PSF (parti social français, de droite). Il appartenait lors de son décès au groupe des Républicains Indépendants (formation fondée en 1966 autour de Giscard d'Estaing).

C'est une importante entreprise moderne de fabrication d'engins de chantier que son décès plongeait une première fois dans l'incertitude, et dont le capital allait alors passer de mains en mains sans quitter les rangs du secteur des machines de chantier, et notamment des chariots télescopiques, le créneau caractéristique de l'entreprise aujourd'hui.

C'est en 2000 que l'américain Ingersoll-Rand a racheté et conforté la PME familiale. Il était propriétaire depuis 1996 de la société Melroe Company, productrice des bobcats dont elle a pris le nom, et c'est ainsi que Sambron est devenu une partie de la division Bobcat d'Ingersoll-Rand, vendue a Doosan Infracore en 2007. Bien sûr, ce n'est qu'un résumé !

Si on y ajoute à cela qu'Ingersoll-Rand est basée aux Bermudes, que Bobcat Pont-Château facture officiellement sa production en interne dans le groupe à des tarifs favorisant les transferts de capitaux à des adresses fiscalement intéressantes, on comprend que les salariés de l'établissement pontchâtelain soient en quête de transparence...

Cette transparence est pour l'intersyndicale des salariés l'une des vraies clefs de la discussion du plan social d'accompagnement des licenciements annoncés cette année. L'entreprise qui licencie doit en effet contribuer en fonction de ses moyens au reclassement des salariés dont elle se sépare...

Le Peuple breton à paraître débuit juin développera les principaux aspects des difficultés actuelles, à peine esquissées ici, et fera le point des perspectives connues.

(1) : Ce créneau est aujourd'hui occupé, toujours à Pont-Château, par la SPEC, qui exploite la marque Sambron.

Illustrations : la photo du haut (Maurice Sambron) est extraite du site des archives du Sénat. La photo du bas (chariots télescopiques de la gamme TLS 350) est extraite d'un site commercial de Bobcat. 

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Bonne lecture !   

Citée dans un article d'Ouest-France (22 avril) sur la réouverture de l'aéroport de Nantes-Atlantique, Mme Gallerneau, adversaire (MODEM) du projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, entre en éruption à propos du trafic exceptionnel enregistré à cette occasion sur le site de Château-Bougon. Nantes-Atlantique, énonce-t-elle, démontre ainsi sa capacité à absorber un trafic qui correspondrait sur une année à plus de 7 millions de passagers (contre 2,8 actuellement). Il n'y aurait donc pas saturation du site actuel, et donc pas de nécessité de déplacer l'aéroport à Notre-Dame-des-Landes.

Passons sur le fait que Nantes connaît déjà des pointes de trafic et qu'elles s'intègrent donc depuis longtemps à la réflexion.

Les adversaires du transfert argumentent à perte de vue sur la non-saturation de Nantes-Atlantique et le fait que bien des aéroports urbains sont moins sûrs que celui-là, qu'on pourrait donc conserver. Leur argumentation est beaucoup plus faible, voire inexistante, sur le coeur du projet, qui est de satisfaire la demande bretonne et voisine d'un nombre plus important de vols directs vers des destinations qui contraignent aujourd'hui des centaines de milliers de passagers - pour ne pas dire des millions - à transiter par Paris au prix de pré et post-acheminements coûteux en temps, en euros et souvent en kérosène, au seul bénéfice de l'économie (considérable) qui gravite autour des aéroports parisiens.

Le problème majeur de Château-Bougon, c'est sa situation géographique dans la partie de l'agglomération nantaise la plus éloignée des "bassins de population" où vit le plus grand potentiel d'usagers concernés. L'aéroport est au sud et à l'ouest, quand l'agglomération est principalement ouverte vers Saint-Nazaire, Vannes, Lorient, voire Quimper, Rennes et  Angers (Cholet et la Roche-sur-Yon sont moins pénalisés par l'implantation actuelle), et les infrastructures d'accès ferroviaires et routiers sont déjà en place au nord, pour l'essentiel. Gagner de 20 à 30 mn pour accéder à l'aéroport (de Lorient ou Rennes par exemple), en réduisant les effets des fermetures ou réductions de trafic à Cheviré (notamment) suffit à atténuer le handicap du détour parisien obligé. La concentration d'usagers rendue possible par la situation du nouveau site y rend elle-même possible (c'est la loi de l'offre et de la demande) une offre de destinations plus grande, avec au final, globalement, moins de décollages, d'atterrissages et de pertes de temps !

Contrairement à ce que pense Mme Gallerneau, l'épisode de la réouverture du site confirme que Nantes Atlantique ne peut tendre vers sa pleine capacité que dans un contexte exceptionnel de trafic orienté de façon volontariste. Nous le répétons : la saturation de Nantes-Atlantique n'est pas dans les équipements mais dans les accès. Et c'est pour cela que le projet de Notre-Dame-des-Landes a vu le jour avec l'accord d'autres partenaires régionaux.

Que, dans le même temps, les risques de saturation des équipements et d'accidents en zone très urbanisée diminuent est l'évidence. Un plus. 

Illustrations : En haut, Château-Bougon à ses débuts. Préféré au terrain du Bêle, le lieu n'a pas été choisi en fonction des trafics d'aujourd'hui ! Et depuis lors, adossé à la centralisation routière et ferroviaire, les aéroports parisiens se sont développés au Bourget, puis à Orly 1 et Orly 2, et enfin Roissy 1, 2, 3 et 4 (en construction), au prix de milliards d'euros. Où est le pharaonisme ? Où sont les choix du passé ? - En bas : carte du resserrement des temps de dessertes ferroviaires entre Paris et les plus grandes villes françaises entre 1980 et 2001. C'est la centralisation de la route et du train qui a créé Roissy. La centralisation s'appuie sur ses propres effets pour progresser. Et endormir ceux qu'elle asphyxie et ruine.  Cliquez sur l'image pour l'agrandir. (Source : Assemblée nationale, rapport Favennec, juillet 2003).

On peut, comme l'Eyjafjöll⁽¹⁾ cracher le feu et les poussières de lave à côté d'un glacier. C'est ce que montre l'éruption qui a paralysé progressivement depuis mercredi soir une grande partie du ciel européen. Nous n'en abordons ici que quelques aspects particuliers de cet événement dont les médias traitent abondamment. Le document ci-contre proposé par le très sérieux "Savant Fou" sur Wikipédia représente la situation à 18 h le jeudi 15, avant la progression des fumées au-dessus du continent.  

Le ciel était samedi magnifiquement bleu et clair : pourquoi fermer - par exemple - Nantes-Atlantique ? Les nuages perturbateurs, qui se déplacent à des altitudes fréquentées par les avions de ligne (au-dessus de 6000 m),sont composées de poussières très fines mais très dures et, même si elles se dispersent peu à peu dans l'atmosphère et ne sont pas visibles du sol, elles peuvent attaquer les matériaux des réacteurs et finir par les boucher. Voir le croquis publié sur le site du Nouvel Observateur.  

Quel parcours pour le nuage ? Ce sont les vents dominants aux hautes altitudes qui propagent les poussières de l'Islande à l'Europe du Sud, ce qui explique la progression des fermetures d'aéroport du nord au sud et de l'ouest à l'est, alors que les traversées transatlantiques à partir notamment de l'Europe du nord-ouest, sont peu affectées. Les aéroports de Dublin et de Shannon avaient rouvert samedi 17. Brest sera-t-il parmi les premiers rouverts de ce côté de la Manche ?  

Jusqu'à quand ? La précédente éruption de l'Eyjafjöll s'est produite en 1821. Elle a duré deux ans. Mais ce précédent n'a valeur de règle ni dans un sens ...ni dans l'autre !  

Et Notre-Dame-des-Landes, dans tout ça ? L'aéroport serait évidemment fermé comme l'est aujourd'hui Château-Bougon. L'événement a néanmoins permis de constater, pendant près de deux jours, le facteur paralysant supplémentaire introduit par la centralisation française du transport aérien. Ainsi, alors même que Nantes-Atlantique était encore ouvert, et qu'une grande partie des destinations finales des passagers l'étaient encore aussi, la seule fermeture des sites parisiens bloquait le trafic. La fragilité du système fondé sur le hub unique adossé à la centralisation s'en est trouvée brièvement mais fortement soulignée. Et on imagine bien que le risque encouru à Paris n'est pas seulement celui d'une nouvelle éruption volcanique ! 

(1) : C'est le nom du volcan, auquel est couramment substitué le nom du glacier associé, repris dans notre titre.  Jökull : glacier en islandais, langue proche du scandinave ancien.

La Redadeg (course) est organisée tous les deux ans à travers les cinq départements bretons. Les photos illustrant cet article sont tirées du parcours 2008.  

Son but est de dégager des moyens financiers pour contribuer au financement des filières et associations travaillant à la promotion de la langue bretonne. Le moyen proposé à tous (particuliers, familles, équipes sportives, associations, entreprises, collectivités...) est l'achat de kilomètres. Chaque kilomètre est "vendu" 100 €, et l'acquéreur sponsor est invité à le courir, à le faire courir par un représentant ou par un participant désigné si besoin par les organisateurs.  

La course se déroule sans interruption, de nuit comme de jour, pendant une semaine, jusqu'à son terme. Les coureurs qui représentent un sponsor courent naturellement le(s) kilomètre(s) sponsorisé(s), mais il leur est possible de commencer avant comme de continuer après. Comme il est possible à toute personne de participer indépendamment de toute sponsorisation.  

Le fractionnement en kilomètres permet de matérialiser, par autant de passages de témoin, le grand passage de témoin de la langue bretonne d'une génération à l'autre.  

C'est dire toute la force symbolique de la Redadeg, et l'intensité des sentiments et des volontés en jeu.  

Cette année, la course entre en Loire-Atlantique par Saint-Nicolas-de-Redon dans la soirée du 10 mai, atteint  dans la nuit Saint-Herblain (2h54) et Nantes (3h42) et passe une première fois la Loire et poursuit le 11 par Rouans (6h56) pour être à Pornic à 9h26, repasser la Loire entre Saint-Brevin (11h17) à Saint-Nazaire (12h23) vers Guérande (14h28) et La Roche Bernard (17h27), et poursuivre vers Vannes.  

Cliquez sur la photo du haut pour accéder au site officiel de la Redadeg 2010, et sur celle du bas pour pouvoir imprimer chez vous un achat de kilomètre.

Photo du bas : Damaris Merlet porte le témoin au km 71 (entrée à Redon en venant de Nantes) symboliquement acquis par Bretagne réunie en 2008.