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Vendredi 23 avril 2010 5 23 /04 /Avr /2010 05:06

Volcan, capacité de Nantes Atlantique et capacité d'écoute : quelle saturation ?

Ch-Bougon Potez-58et60Citée dans un article d'Ouest-France (22 avril) sur la réouverture de l'aéroport de Nantes-Atlantique, Mme Gallerneau, adversaire (MODEM) du projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, entre en éruption à propos du trafic exceptionnel enregistré à cette occasion sur le site de Château-Bougon. Nantes-Atlantique, énonce-t-elle, démontre ainsi sa capacité à absorber un trafic qui correspondrait sur une année à plus de 7 millions de passagers (contre 2,8 actuellement). Il n'y aurait donc pas saturation du site actuel, et donc pas de nécessité de déplacer l'aéroport à Notre-Dame-des-Landes.

Passons sur le fait que Nantes connaît déjà des pointes de trafic et qu'elles s'intègrent donc depuis longtemps à la réflexion.

Les adversaires du transfert argumentent à perte de vue sur la non-saturation de Nantes-Atlantique et le fait que bien des aéroports urbains sont moins sûrs que celui-là, qu'on pourrait donc conserver. Leur argumentation est beaucoup plus faible, voire inexistante, sur le coeur du projet, qui est de satisfaire la demande bretonne et voisine d'un nombre plus important de vols directs vers des destinations qui contraignent aujourd'hui des centaines de milliers de passagers - pour ne pas dire des millions - à transiter par Paris au prix de pré et post-acheminements coûteux en temps, en euros et souvent en kérosène, au seul bénéfice de l'économie (considérable) qui gravite autour des aéroports parisiens.

Plus-vite-à-ParisLe problème majeur de Château-Bougon, c'est sa situation géographique dans la partie de l'agglomération nantaise la plus éloignée des "bassins de population" où vit le plus grand potentiel d'usagers concernés. L'aéroport est au sud et à l'ouest, quand l'agglomération est principalement ouverte vers Saint-Nazaire, Vannes, Lorient, voire Quimper, Rennes et  Angers (Cholet et la Roche-sur-Yon sont moins pénalisés par l'implantation actuelle), et les infrastructures d'accès ferroviaires et routiers sont déjà en place au nord, pour l'essentiel. Gagner de 20 à 30 mn pour accéder à l'aéroport (de Lorient ou Rennes par exemple), en réduisant les effets des fermetures ou réductions de trafic à Cheviré (notamment) suffit à atténuer le handicap du détour parisien obligé. La concentration d'usagers rendue possible par la situation du nouveau site y rend elle-même possible (c'est la loi de l'offre et de la demande) une offre de destinations plus grande, avec au final, globalement, moins de décollages, d'atterrissages et de pertes de temps !

Contrairement à ce que pense Mme Gallerneau, l'épisode de la réouverture du site confirme que Nantes Atlantique ne peut tendre vers sa pleine capacité que dans un contexte exceptionnel de trafic orienté de façon volontariste. Nous le répétons : la saturation de Nantes-Atlantique n'est pas dans les équipements mais dans les accès. Et c'est pour cela que le projet de Notre-Dame-des-Landes a vu le jour avec l'accord d'autres partenaires régionaux.

Que, dans le même temps, les risques de saturation des équipements et d'accidents en zone très urbanisée diminuent est l'évidence. Un plus. 

 

Illustrations : En haut, Château-Bougon à ses débuts. Préféré au terrain du Bêle, le lieu n'a pas été choisi en fonction des trafics d'aujourd'hui ! Et depuis lors, adossé à la centralisation routière et ferroviaire, les aéroports parisiens se sont développés au Bourget, puis à Orly 1 et Orly 2, et enfin Roissy 1, 2, 3 et 4 (en construction), au prix de milliards d'euros. Où est le pharaonisme ? Où sont les choix du passé ? - En bas : carte du resserrement des temps de dessertes ferroviaires entre Paris et les plus grandes villes françaises entre 1980 et 2001. C'est la centralisation de la route et du train qui a créé Roissy. La centralisation s'appuie sur ses propres effets pour progresser. Et endormir ceux qu'elle asphyxie et ruine.  Cliquez sur l'image pour l'agrandir. (Source : Assemblée nationale, rapport Favennec, juillet 2003).

Par UDB44 - Publié dans : Aménagement - Communauté : Union Démocratique Bretonne
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Commentaires

Suite a la lettre du pilote d'air France sur la soit-disante saturation de Nantes-Atlantique , je continue car la longueur des commentaires est limitée a chaque intervention..La seule infrastructure qui est saturée est le pont de Cheviré (aux heures de pointe).Ceci était prévisible de la facon dont it a été construit! Meme le maitre d'ouvrage dit qu'il n'a pas d'incidence sur l'acces a L'aéroport (je vais essayer de retrouver sa déclaration) encore moins en provenance du Sud de La Loire comme les Vendéens etc..

Monsieur Francois insiste sur le gain des Morbihannais pour rejoindre NDDL, alors que les usagers de Nantes-Atlantique SONT bien plus nombreux en provenance du SUD que du Nord. Ceux-ci auront a affronter les embouteillages de l’entrée Sud de Nantes pour traverser le Pont de Cheviré (Ce qui n'est pas le cas pour acceder a Chateau-Bougon) puis les embouteillages de la sortie Nord plus un temps supplémentaire de conduite pour se rendre sur un NDDL.

Les vols de l’aéroport de Quimper s’il fermait seraient absorbés par celui de Brest qui lui ne fermera pas!

NDDL a été choisit parce que les terrains ont déjà été achetés.

Angers vient d’avoir son premier vol vacances vers la Tunisie. Si celui-ci se maintient ce sera le premier pied de nez a la thérorie interrégionale d’aspiration des promoteurs de NDDL. D’autres sur Londres et la Suede sont a l’étude!. ,

Comment un NDDL serait-il plus attractif pour les Rennais car plus proche de 20 kms? Ils vont déjà a Nantes ou la distance pour rejoindre un aéroport pour partir en vacances est secondaire. Ce n’est pas le cas pour des vols aller retour d’une journée d’hommes d’affaires ou la proximité d’un aéroport est primordiale.

D’autre part Rennes tient fermement à son Aéroport qui bien que modeste assure pleinement son rôle dans la Capitale Bretonne . La piste de 2100 mètres suffit à assurer un trafic régulier avec pas mal de destinations Françaises et Européennes, et même si depuis 2 ans le trafic a légèrement fléchi, l'activité reste d'un niveau tout à fait acceptable et notamment le fret avec 4 plate-forme logistiques + fret aériens (TNT, Chronopost, UPS, Schenker SDV) sans compter l'implantation d'une ligne régulière de fret Airpost). Les investissmeents sont lourds et je les voit mal déménager a NDDL.

Peu de Rennais s'imaginent prendre l'avion à 88 KM. Une étude montre que l'éloignement pénalisera NDDL qu'il s'agisse du reste de Caen, La Rochelle, Brest et Poitiers. Pour les Mayennais et ceux au Nord de Rennes NDDL n’apporte rien car trop loin

Extrait du site ci-dessous: La vision du gestionnaire de l’aéroport de Rennes (CCI de Rennes) D’autre part, l’aéroport de Rennes St-Jacques a son aire de chalandise propre. La moitié de ses clients ne sont pas Rennais, Ils viennent de la Manche, du Nord de la Bretagne et de la Mayenne. Pour cette clientele, NDDL n’apporte pas un “surplus” car trop loin. Daniel Lambert, directeur de l’aéroport de Rennes. Source: Entretien AUDIAR du 07/09/06
http://www.audiar.org/publications/pdf/economie/rennes_aeroport_devenir.pdf

Quand à une ligne rapide entre Nantes et Rennes passant par NDDL…. pas compétitive avec l'automobile, car à moins d'habiter en face ou très proche de la gare ce sera toujours plus direct et donc plus rapide d'y conduire soi-même ou de s'y faire conduire sans avoir a se coltiner ses bagages dans le train de meme pour les Angevins!..

En outre les compagnies low cost devraient décliner NDDL, préférant de loin les aéroports modestes et leurs taxes moindres. L'avenir beaucoup le croient est aux aéroports de petites tailles d'où l'intérêt de développer ceux qui marchent pas, plutôt que les grosses structures sur lesquelles les temps d'attentes et d'accès sont devenue ingérables.

Monsieur Francois parle toujours vaguement "sans rien prouver" des gains écologique (pour qui?) avec suppression des doubles décollages et autres couts etc… . J’aimerais bien savoir quels sont ces double décollages et autres couts, ainsi que les aéroports en question pour essayer de pouvoir y répondre concretement.
Commentaire n°1 posté par Nicolas Dzepina le 28/04/2010 à 23h02

Cher ami, on tourne en rond et ça peut durer longtemps.

Si on admet qu'aucun aéroport en Bretagne ne peut, où qu'il soit, fédérer une part du trafic aujourd'hui concentré inutilement et dangereusement sur Paris, alors en effet le choix fait de Château-Bougon à la fin des années quarante était un choix d'avenir ! Et on a bien fait d'ajouter-substituer Orly au Bourget et Roissy à Orly. Des choix contemporains de celui de Château-Bougon ont ainsi été remis en cause parce la centralisation française a mis en place les infrastructures routières et ferroviaires qui favorisent ce projet-là. Ce modèle n'est ni gratuit ni universel. Francfort n'est pas Berlin et n'empêche pas Munich (entre autres !), guère plus éloigné en temps de vol que Notre-Dame-des-Landes ou Nantes de Paris.

Attendons qu'un nouvel accident (volcan, attentat ou autre) vienne souligner plus fortement et plus longuement encore la fragilité du système français pour comprendre qu'avoir fait de Paris la seule ville accessible en moins de quatre heures de la majeure partie du territoire est un choix suicidaire. S'il favorise Air France, Aéroports de Paris et la région Ile-de-France, c'est au détriment du reste du territoire. Revoyez la carte du bas de l'article.

NDDL et son environnement sont une étape possible dans le resserrement du maillage territorial de la Bretagne et son accès direct à une plus grande partie de l'espace français, européen et plus. Sans viser la taille de Munich, on peut faire mieux que Château-Bougon en positionnant mieux l'outil. Et économiser des milliers de tonnes de kérosène en prime !

Au passage : pourquoi la voie SNCF de desserte de Château-Bougon n'est-elle pas utilisée ? Parce que dans l'état actuel des liaisons ferroviaires transversales, personne n'a l'idée de venir à Nantes en train pour prendre l'avion ! Et quand on prend le train à Angers, c'est plour Paris. C'est fait pour.

NDDL n'est pas d'abord une question de pilotage ou d'insuffisance d'un équipement par rapport aux besoins qu'il satisfait déjà. Cela n'a en tout cas jamais été le discours de l'UDB.

A propos des usagers du sud : je ne suis pas si sûr que les usagers du sud soient plus nombreux que ceux du nord, mais le potentiel est au nord. D'autre part, pour l'accès à NDDL, les usagers du sud auront le choix de contourner Nantes par l'est ou par l'ouest, selon leur situation géographique. Quand on vient de Lorient ou de Rennes, ça n'a pas de sens de contourner Nantes par l'est. Sur l'avis des Rennais, j'ai entendu et lu des avis beaucoup plus nuancés que celui que vous rapportez. Celui du président de la CCI dans Rennes-maville : http://idata.over-blog.com/0/24/29/70/NDDL/Rennes_MaVille_NDDL-NDDL.jpg

Bien cordialement.

Réponse de UDB44 le 29/04/2010 à 05h03
En réponse a Monsieur Francois je recopie la lettre d'un EXPERT(un pilote) sur les criteres de saturation extraite de la DGAC (autre EXPERT) suite a un article publie par le Journal les ECHOS!

A l'intention de Mme Anne TROTOUX, Directrice de la communication du groupe Les Echos:

Madame,

A la lecture de l'article en page 5 de votre édition LES ECHOS des vendredi 19 et samedi 20 février 2010, nous pouvons trouver un article sur les quelques enjeux majeurs concernant les élections Régionales 2010 et nommé "Trois grands projets pris en otage par la campagne".

Concernant celui des Pays de Loire, il est très surprenant de noter que son rédacteur note ".../... l'aéroport de Nantes-Atlantique, saturé, doit être transféré sur le site de Notre Damer des Landes.../..." et soit erroné.

1ère remarque: Il n'y a pas de "saturation" sur l'aéroport de Nantes-Atlantique contrairement à ce qui est écrit et sa capacité aéroportuaire maximale est encore très loin d'être atteinte.

Développement: La notion est de SATURATION est particulièrement importante et sa définition répond à plusieurs critères, cinq, qui sont précisés dans la Directive de la Direction Générale de l'Aviation Civile française consultable sur http://nav.sfr.fr/default.php?mac=00-18-DE-7D-F2-75&url=http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/publications/documents/capaciteguide_maj.pdf

Cette capacité répond à 5 critères particulièrement bien définis sont les suivant:

1- Son espace aérien: à Nantes, il n'y a aucune contrainte de type environnementale, relief, zone dangeureuse ou interdite, etc...). La présence d'une zone classée NAtura 2000 au sud n'est pas retenue dans l'espase aérien à cause de sa trop faible épaisseur et de son éloignement (risque aviaire non quantifiable et donc non retenu).

2- Son système de piste: Une seule piste de 2900m avec un taxiway parallèle complet (sur toute sa longueur) autorise jusqu'à 35 à 50 mouvements d'avions par heure par beau temps. A Nantes-Atlantique, il y a entre 80 et 115 mouvements par tranche de... 24h !

3- Ses aires de stationnement avions: Tous les postes de stationnement (18 référencés sur le tarmac principal + 5 sur le hall4) n'ont historiquement jamais été occupé simultanément, au pire 70% de ces postes l'ont été environ 60 jours dans l'année.

4- Ses aérogares: Les 4 halls de Nantes-Atlantique répondent à une fréquentation annuelle de 4 Millions de passagers/an, chiffre encore jamais atteint puisque la fréquentation commerciale se stabilise autour de 2,8 Millions de passagers pour un nombre de mouvements d'avions (décollage/atterrissage) de 38.000.

5- Les accès aux aérogares: Le réseau routier en place, ainsi que les surface de parking voitures pour les passagers en partance n'ont historiquement jamais atteint leur capacité maximale, mieux, le dernier parking en P5 n'atteint qu'un faible 20% de fréquentation. Au delà de la proximité existent un réseau ferré distant de... 150m et un accès via le Tram distant de 1600m, les taxis assurant la "fluidité" des arrivées et départs des passagers ainsi qu'une seule navette reliant les aérogares au centre ville de Nantes.

2ème remarque: lorsque un sujet aussi majeur, et de fait sensible, apparait dans la presse écrite, il me semble que la vérification de chaque mot et affirmation se doit d'être d'une exactitude non interprétable, avant qu'une suspicion ou un doute s'installe laissant à chaque fois que cela se présente libre court à un voire des rebondissements locaux ou nationaux, et que de nouvelles passions se déchainent, synonymes d'interprétations fallacieuses et jamais constructives ou productives.

Je vous invite donc à me (vous) mettre en contact avec le rédacteur de cet article afin d'y apporter une correction, cela aurait le mérite de confirmer l'ensemble du contenu et du sérieux de votre journal.

Merci d'avoir consommé de votre temps pour me lire.
Meilleurs salutations.

Thierry MASSON
Officier Pilote de Ligne basé Nantes (18000 heures de vol, en exercice, 22ans d'expérience dont 10 de Commandant de Bord)
Compagnie REGIONAL (Groupe Air France)


Note Personnelle: 20,000 passagers ont été traites en une journée grace au volcan Islandais.. Si cela se passait tous les jours BIEN SUR qu'il faudrait plus de 200 salariés et de Parking. C'est une vérité que la Pallice ne contredirait pas! Il n'y aurait aucun problème pour embaucher avec le chomage qui coure. Quand aux 1300 places de parkings qu'il a fallut accomoder dans les entreprises voisines, rien n'empêcherait leur construction sur les 320 hectares du Nantes-Atlantique ou de les placer a étages, sur les existants, et de connecter le tram qui s'arrete a 800 metres de l'aéroport pour une raison bien simple. Les recettes des parkings permettent a Nantes-Atlantique de ne pas etre déficitaire bien qu'il n'a pas la grosse dette qu'un NDDL aurait a rembourser>
Commentaire n°2 posté par Nicolas Dzepina le 28/04/2010 à 22h41

Voir réponse à la fin de votre deuxième message, car les sujets se tiennent. MF.

Réponse de UDB44 le 29/04/2010 à 04h07

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