La section de Saint-Nazaire -  Brière de l'Union Démocratique Bretonne a suivi avec intérêt les débats de la Conférence Métropolitaine. Il est évident que le renforcement de la métropole Nantes – Saint-Nazaire, et au-delà, la création d'un axe métropolitain avec Rennes et Saint-Malo, est indispensable au développement et à la prospérité de la Bretagne.

Il n'en reste pas moins que cette métropole à construire, si elle doit être ouverte sur le monde, doit aussi être ancrée dans l'histoire et les réalités humaines. La réunification de la Bretagne est l'aboutissement logique de la coopération entre les métropoles bretonnes et elle doit nous conduire à construire un pôle de coopération capable d'équilibrer l'influence parisienne.

Rien ne serait plus mortifère pour nos villes que de se voire transformer en de lointaines extensions du pouvoir parisien.

                                                                                                          Le responsable

                                                                                                          Damien Perrotin

[Article le plus consulté de la semaine du 28 août au 5 septembre 2010]

A compter du 31 octobre, Air France assurera  54 vols hebdomadaires sur Nantes-Orly. La compagnie avait renoncé en octobre 1996 à cette liaison, en raison dit-on de la concurrence du TGV.

La fréquence annoncée des vols laisse un peu rêveur, associée à la taille modeste des appareils qui assureront la liaison : des Fokkers de 50 places de sa filiale VLM Airlines⁽¹⁾. Derrière le souci inattendu de reprendre place sur un trajet "court", Air France cherche plutôt à fermer à la concurrence "nantaise" des liaisons qu'elle réserve à Orly. Elle ne s'en cache guère :

« Cette nouvelle desserte permet d'offrir des correspondances de qualité vers les destinations au départ de Paris-Orly, et en particulier vers les départements d'Outre-mer, indiquent la compagnie aérienne et l'aéroport de Nantes-Atlantique dans un communiqué commun. Nantes et sa région représentent [ndlr : pour Orly !] un marché important vers les Antilles et La Réunion. »

Cet objectif stratégique est confirmé d'une part par l'ambition limitée d'attirer 70 000 passagers par an sur cette liaison, ce qui correspond à un taux de remplissage très moyen, et d'autre part par l'annonce par la compagnie réunionnaise Air Austral d'une liaison  Nantes - La Réunion à partir de février 2011.

Mais l'arbre antillais cache peut-être la forêt : Orly dessert bien d'autres destinations, notamment européennes (voir la carte publiée par la CCI de l'Essonne). Le projet de Notre-Dame-des-Landes pourrait bien être en ligne de mire...

Cet épisode vient à point démontrer à la fois le rôle de rabatteurs attribué par Air France aux aéroports "de province", les effets multiplicateurs de trafic de la centralisation de celui-ci sur Paris, et l'intérêt économique et écologique de disposer en Bretagne d'un aéroport capable de fédérer assez de demandes pour permettre l'accroissement du nombre de vols directs vers les vraies destinations des usagers.

(1) : la compagnie flamande VLM (Vlaamse Luchttransportmaatschappij) a été rachetée en 2008 par la compagnie irlandaise CityJet, filiale à 100 % d'Air France. Ce choix, de préférence à celui d'une autre filiale comme BritAir, peut étonner.

Illustration : publicité d'Atout Guadeloupe pour des liaisons entre Paris et l'île antillaise.  

Citée dans un article d'Ouest-France (22 avril) sur la réouverture de l'aéroport de Nantes-Atlantique, Mme Gallerneau, adversaire (MODEM) du projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, entre en éruption à propos du trafic exceptionnel enregistré à cette occasion sur le site de Château-Bougon. Nantes-Atlantique, énonce-t-elle, démontre ainsi sa capacité à absorber un trafic qui correspondrait sur une année à plus de 7 millions de passagers (contre 2,8 actuellement). Il n'y aurait donc pas saturation du site actuel, et donc pas de nécessité de déplacer l'aéroport à Notre-Dame-des-Landes.

Passons sur le fait que Nantes connaît déjà des pointes de trafic et qu'elles s'intègrent donc depuis longtemps à la réflexion.

Les adversaires du transfert argumentent à perte de vue sur la non-saturation de Nantes-Atlantique et le fait que bien des aéroports urbains sont moins sûrs que celui-là, qu'on pourrait donc conserver. Leur argumentation est beaucoup plus faible, voire inexistante, sur le coeur du projet, qui est de satisfaire la demande bretonne et voisine d'un nombre plus important de vols directs vers des destinations qui contraignent aujourd'hui des centaines de milliers de passagers - pour ne pas dire des millions - à transiter par Paris au prix de pré et post-acheminements coûteux en temps, en euros et souvent en kérosène, au seul bénéfice de l'économie (considérable) qui gravite autour des aéroports parisiens.

Le problème majeur de Château-Bougon, c'est sa situation géographique dans la partie de l'agglomération nantaise la plus éloignée des "bassins de population" où vit le plus grand potentiel d'usagers concernés. L'aéroport est au sud et à l'ouest, quand l'agglomération est principalement ouverte vers Saint-Nazaire, Vannes, Lorient, voire Quimper, Rennes et  Angers (Cholet et la Roche-sur-Yon sont moins pénalisés par l'implantation actuelle), et les infrastructures d'accès ferroviaires et routiers sont déjà en place au nord, pour l'essentiel. Gagner de 20 à 30 mn pour accéder à l'aéroport (de Lorient ou Rennes par exemple), en réduisant les effets des fermetures ou réductions de trafic à Cheviré (notamment) suffit à atténuer le handicap du détour parisien obligé. La concentration d'usagers rendue possible par la situation du nouveau site y rend elle-même possible (c'est la loi de l'offre et de la demande) une offre de destinations plus grande, avec au final, globalement, moins de décollages, d'atterrissages et de pertes de temps !

Contrairement à ce que pense Mme Gallerneau, l'épisode de la réouverture du site confirme que Nantes Atlantique ne peut tendre vers sa pleine capacité que dans un contexte exceptionnel de trafic orienté de façon volontariste. Nous le répétons : la saturation de Nantes-Atlantique n'est pas dans les équipements mais dans les accès. Et c'est pour cela que le projet de Notre-Dame-des-Landes a vu le jour avec l'accord d'autres partenaires régionaux.

Que, dans le même temps, les risques de saturation des équipements et d'accidents en zone très urbanisée diminuent est l'évidence. Un plus. 

Illustrations : En haut, Château-Bougon à ses débuts. Préféré au terrain du Bêle, le lieu n'a pas été choisi en fonction des trafics d'aujourd'hui ! Et depuis lors, adossé à la centralisation routière et ferroviaire, les aéroports parisiens se sont développés au Bourget, puis à Orly 1 et Orly 2, et enfin Roissy 1, 2, 3 et 4 (en construction), au prix de milliards d'euros. Où est le pharaonisme ? Où sont les choix du passé ? - En bas : carte du resserrement des temps de dessertes ferroviaires entre Paris et les plus grandes villes françaises entre 1980 et 2001. C'est la centralisation de la route et du train qui a créé Roissy. La centralisation s'appuie sur ses propres effets pour progresser. Et endormir ceux qu'elle asphyxie et ruine.  Cliquez sur l'image pour l'agrandir. (Source : Assemblée nationale, rapport Favennec, juillet 2003).

La recherche de documents cartographiques sur Internet relève souvent du jeu de colin-maillard. Obtenir sur des sujets sensibles des cartes provenant de données publiques libres de droits et à une précision plus fine que celle des "régions" officielles - qui masquent plus qu'elles ne montrent - ajoute au bandeau sur les yeux  un parcours du combattant !

Mais une intense - quoique amère - satisfaction attend parfois l'explorateur de la Toile.

Comment résister au plaisir de vous montrer la carte de France ci-contre, recomposée en fonction de l'importance numérique des populations ?

On sent presque physiquement la région parisienne écraser le reste de la France contre les frontières à force d'en absorber la substance. En Bretagne, on saisit mieux le poids du haut-pays et notamment de sa partie nantaise. Le Massif central fait curieusement figure d'échangeur de plaine.

Tous les pays vous sont aimablement proposés. Vous apprécierez la finesse gracile de l'Italie, la ballon de rugby belge, la langouste canadienne, etc. Vous comprendrez que Barcelone inspire le respect à Madrid (Spain).

Et comme vous avez avez le bon goût de sourire, considérez que la Bretagne est un pays celtique qui s'en tire esthétiquement plutôt bien par rapport à ses pairs du Royaume Uni... Voyez les Highlands réduits à quelques cheveux ! Pour le reste, nous avons encore le droit de rêver.

Allez donc à cette adresse : http://www.worldmapper.org/countrycartograms/index_text.htm# et parcourez la liste.

La diabolisation du projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes trouve peu à peu ses limites avec la mise en avant des possibilités de réduction du nombre des doubles décollages/atterrissages imposés aux usagers par l'organisation actuelle du trafic en France. Le débat étriqué entre aéroport des villes (Château-Bougon) et aéroport des champs (Notre-Dame-des-Landes) commence timidement à s'étendre aux liaisons avec Paris. Encore un effort et, à propos de bonnes terres sacrifiées, de rêves pharaoniques et de pollutions, on en viendra à s'intéresser aussi à Roissy, qui ne cesse de s'étendre (on construit Roissy 3) après s'être ajouté à Orly (1 et 2), eux-mêmes successeurs du Bourget..., tout cela depuis la mise en service de Château-Bougon. Voir la vidéo d'un reportage de 1959 sur le chantier d'Orly  et celle d'un reportage de 2004 sur le 30ème anniversaire de Roissy (archives INA).

Admettre que la possibilité d'une diminution des doubles décollages dépend largement d'une meileure localisation des aéroports de départ devient maintenant une ligne de front. Il est aujourd'hui de bon ton pour les opposants au projet d'affirmer que "ce ne sont pas les politiques qui font venir les avions, mais les compagnies". La formule était dans un courrier de lecteur ces jours-ci ; on la trouvait déjà dans le dossier de l'ACIPA¹. D'aucuns se réjouissent de la voir reprise par deux pilotes, implicitement réputés par eux experts en trafic aérien (si tous les automobilistes étaient experts en trafic routier, cela se saurait !).

Mais, malgré son air d'évidence, la formule est creuse. Bien sûr, ce sont les compagnies qui font venir les avions, mais, sauf accident - c'est le cas de le dire - elles les font toujours venir sur des aéroports voulus par les politiques !

Ce qui ne veut pas dire que tous les choix soient équivalents, également judicieux et promis à l'éternité.

Si Nantes-Atlantique (Château-Bougon) a atteint 2,7 millions de passagers en 2008, Lorient 215 000 et Angers-Loire (Marcé) 4 800 (pour une capacité de 50 000...), c'est évidemment parce que les compagnies choisissent de faire venir leurs avions là où elles ont les meilleures chances de bien les remplir ! Et ces chances sont liées au nombre de passagers susceptibles d'accéder rapidement à l'aéroport qui leur permettra d'atteindre leur destination dans les meilleures conditions. Les chances de Château-Bougon étaient évidemment meilleures que celles d'Angers. Une localisation au nord de la Loire, où sont et peuvent être améliorées les liaisons routières et ferroviaires vers Quimper, Rennes et dans une certaine mesure Angers serait meilleure que l'actuelle localisation au sud².

On peut ne pas être d'accord sur le reste et être d'accord là-dessus.

(1). Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d'Aéroport de Notre Dame des Landes.
(2). A l'éloignement plus grand du sud-Loire pour une majorité d'usagers potentiels s'ajoutent les inconvénients assez fréquents des approches de Nantes, de l'encombrement du périphérique à certaines heures et du franchissement de la Loire (exemple).

Illustration tirée du site de Nantes-Atlantique : l'aérogare de nuit.