A la veille de la première guerre mondiale, qui allait éclater en août, on pouvait prendre au départ de Paris deux trains à destination du Croisic, un de jour, un de nuit.  Les deux trains s'arrêtaient au Mans, à Sablé, à Angers et à Nantes.

Le train rapide de 9 h 25 partait de la gare Montparnasse. A 12 h 24, il arrivait - en premier arrêt - au Mans, d'où il repartait à 12 h 33 pour Sablé (13 h 10 - 13 h 15), Angers (14 h 05 - 14 h 31), Nantes (15 h 26), Saint-Nazaire (16 h 52) et enfin Le Croisic où il s'arrêtait en gare à 17 h 55. Soit un parcours total de 8 heures 30 minutes, à la vitesse moyenne de 57,6 km/h. 

Le train de nuit partait à 22 h 11 de la gare des Invalides. Il arrivait au Mans à 1 h 45 et s'arrêtait à Sablé (2 h 41), Étriche-Châteauneuf, Ecouflans, Angers (3 h 53), Nantes (5 h 40), Saint-Nazaire (7 h 23), le voyageur frais et dispos (!) débarquant au Croisic à 8 h 36, après 10 h 25 de trajet à la vitesse moyenne de 46,8 km/h.

Un autre train de jour, train express de 1ère classe, quittait la Gare des Invalides à 11 h 30 et n'allait pas au-delà de Saint-Nazaire, où il arrivait à 21 h 17 après dix autres arrêts sur un trajet de 9 heures 47 à la vitesse moyenne de 47 km/h.

Pour Nantes - où il arrivait à 6 h 00 - mais surtout pour quinze autres gares auparavant, on pouvait changer de train de nuit au Mans à 2 h 00, ce qui permettait par exemple de débarquer à Saint-Mars-la-Jaille, Pannecé, Riaillé, Teillé, Mouzeil, Ligné, Saint-Mars-du-Désert, Carquefou ou Doulon entre 4 h 35 et 5 h 49.

Quel progrès par rapport au cheval !

L'horaire de 1932 ne montre pas d'amélioration notable. Les prestations sont comparables vers Rennes, Brest, Quimper ou Saint-Malo (nous y reviendrons sûrement).

Il faut bien noter au passage que c'est dans ce contexte qu'ont été créés les aéroports bretons en service aujourd'hui : ils permettaient d'abord d'aller plus vite à Paris, à partir de chacune des villes d'une certaine importance. Pour les autres destinations, le passage aérien par Paris était aussi un progrès. Alors que c'est aujourd'hui un boulet à traîner au profit de l'environnement économique et financier des plateformes parisiennes.

Illustration (la photo n'est pas d'époque) : locomotive Fives-Lille mise en service à partir de 1910.

Documentation sur les horaires : site http://bcprioult.free.fr/europeoccidental/index.html

L'étoile de Legrand, c'est le nom du projet de réseau de chemins de fer centré sur Paris présenté officiellement en 1838 par le directeur général des Ponts et Chaussées de l'époque, Baptiste Legrand. On connaît le succès de l'idée - déjà ancienne pour les routes - qui n'a cessé de prospérer jusqu'à nos jours au point de se confondre,  dans beaucoup d'esprits, avec la logique même des transports en France. Comment ne pas passer par Paris, auquel chacun veut être mieux relié par train, par route ou par avion, afin de sortir d'un enclavement que cette étoile, précisément, ne dégèle qu'au profit de l'Ile-de-France, à laquelle elle offre l'unique accès rapide et général au reste de la France ...et du monde.

Le projet de Legrand a trouvé son expression législative dans la loi du 11 juin 1842,  dont l'article premier commence ainsi :

Il sera établi un système de chemin de fer se dirigeant :

1° de Paris :

. sur la frontière de la Belgique, par Lille et Valenciennes ;

. sur l'Angleterre, par un ou plusieurs points du littoral de la Manche, qui seront ultérieurement déterminés ;

. sur la frontière de l'Allemagne, par Nancy et Strasbourg ;

. sur la Méditerranée, par Lyon, Marseille et Cette ;

. sur la frontière d'Espagne, par Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Bayonne ;

. sur l'Océan, par Tours et Nantes ;

. sur le centre de la France, par Bourges.

On consultera utilement sur ce point le dossier de Wikipedia.

Frères Péreire en tête, la grande bourgeoisie édifiera des fortunes sur la réalisation et les effets de ce projet tout au long des règnes de Louis-Philippe et de Napoléon III (pour rester bref).

 Au cours du XXème siècle,  l'aviation offre aux régions la possibilité de se dégager de la contrainte des itinéraires gravés dans le sol. Les aéroports fleurissent, notamment en Bretagne. Mais la centralisation a généré des habitudes et des contraintes : c'est surtout pour arriver plus vite à Paris qu'on décolle de Guipavas, de Saint-Jacques ou de Château-Bougon.

Depuis quarante ans, le projet de Notre-Dame-des-Landes traduit le besoin de desserrer la nasse renforcée par Orly, puis Roissy et le TGV, et de rapatrier le trafic direct qui peut l'être autour d'un site plus accessible que Château-Bougon.

Avec un aveuglement proprement sidérant, c'est à ce projet qu'une écologie paresseuse adresse les griefs d'un coût élevé, de terres sacrifiées, d'un débat insuffisant. Pas un mot sur les meilleures terres de France sacrifiées à Roissy. Pas un mot sur le coût économique et social de la centralisation. Pas un mot sur les économies de carburants liées à la réduction ou la suppression des pré et post-acheminements.

Et qui a jamais demandé un débat public sur les finalités, les moyens et le coût de cette centralisation paralysante ?

Au contraire, on voit avec surprise des régionalistes convaincus se réjouir à l'idée que des TGV affrétés par Air France permettraient de développer durablement en trois dimensions l'étoile de Legrand ! Hormis Notre-Dame-des-Landes, tout semble gratuit...

A Roissy et autour, on se frotte les mains, on ouvre de nouveaux terminaux, on agrandit les surfaces commerciales, on construit de nouveaux hôtels, on imagine de nouvelles liaisons urbaines, on applaudit l'entrée en bourse d'Air France, la santé florissante d'Aéroports de Paris, on ne cache pas la part confortable du transport aérien et de ses annexes dans le chiffre d'affaires de l'Ile-de-France...

Mais ici, on se donne des objectifs de Père Goriot⁽¹⁾ : pas un sou régional pour changer ce monde parfait ! Transformation écologique ou nécrologique des régions ? 

(1) un roman de Balzac dont la parution coïncide justement avec le tout début des chemins de fer en France !

Illustration du haut : buste de Baptiste Legrand dans l'antichambre de la bibliothèque de l'Ecole des Mines.

Illustration du bas extraite du site Worldmapper : surfaces des régions en proportion de leur population.