La Lettre de l UDB
On peut en sourire cinq minutes, mais l'information va plus loin que l'anecdote. Adulée pendant des mois pour son exemplarité écologique (voir sa présentation), l'entreprise
Abalone-Intérim installée aux portes de Saint-Herblain est depuis quelques jours vouée aux gémonies par les adversaires du projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes
(lire) .
Son PDG vient en effet de prendre position en faveur de ce projet, pour des raisons ...écologiques : mille fois plus de personnes actuellement exposées aux rejets de carburants.
Peut-être limité, mais écoutable, cet argument est appuyé par le déploiement d'une banderole "Pour l'aéroport" qui rappelle évidemment celles qui sont déployées contre. Provocation inutile,
publicité gratuite ? (l'entreprise sait faire parler d'elle) Les deux
peut-être, encore que la gratuité en termes d'image auprès d'un certain nombre d'écologistes encartés ou non ne soit pas évidente.
La question de fond est la suivante : est-ce qu'une approche écologique du projet d'aéroport débouche nécessairement sur le refus du transfert de Château-Bougon à
Notre-Dame-des-Landes ? Pour l'UDB, la réponse est : non, et il faudra bien un jour se poser d'autres questions écologiques ou autres que les
seules auxquelles répondent aujourd'hui - avec parfois de bons arguments - les adversaires du projet. Se poser par exemple celles-ci :
. Avec ses inconvénients, mais en facilitant les vols directs par rapprochement de demandes, l'implantation à N.-D.-des-Landes n'est-elle pas plus
écologique que l'implantation à Château-Bougon, qui génère des décollages intermédiaires pour Roissy ou Orly à partr de Rennes, Lorient ou Quimper ?
. Corrélativement, en invoquant l'ancienneté du projet de N.-D.-des-Landes (tout de même actualisé
!), les adversaires du projet se rendent-ils compte qu'ils attribuent d'éminentes qualités à des implantations imaginées
à une époque deux fois plus ancienne ?
. L'intensification et l'accélération continues des liaisons avec Paris - avec son
corollaire l'apauvrissement des liens locaux et transversaux - sont-elles des bases acceptables de développement durable(1)
?
La liste des vraies questions n'est pas close, et invite en réalité plus au respect mutuel et au dialogue qu'à l'anathème. Les seuls en droit de se plaindre à coup sûr sont sans doute les (ou
des) riverains d'aujourd'hui ou de demain.
(1) : Voir les cartes publiées par La
Documentation française. Ne négligez pas la petite carte en bas à droite, et posez-vous la question : à qui et à quoi profite le découpage actuel des régions ?
Illustration : photo issue du site de l'entreprise, comme la documentation mise en ligne.
(Article repris du blog www.stervlan-mf.info.)
Merci de ce commentaire particulièrement pertinent, qui ne reçoit ici qu'une toute première réponse.
La sous-utilisation des aéroports bretons est un mal chronique, qui traduit l'inadaptation de notre infrastructure aéronautique, implantée dans la période médiane du siècle
dernier. Il fallait à l'époque entre 6 et 10 heures pour relier les villes bretonnes à Paris. Les plus grandes et d'autres se sont donné un aéroport de proximité pour pouvoir être à Paris en
trois à cinq fois moins de temps, et accessoirement à Londres ou Nice par exemple. C'est pourquoi, à l'est de la Bretagne, il n'y a pas d'aéroports comparables aux nôtres : on en est
resté aux "terrains d'aviation" pour les usagers les plus pressés. L'échec d'Angers-Marcé (5 000 passagers l'an dernier pour une capacité de 50 000) le démontre caricaturalement : cet
"aéroport" est certes techniquement sous-employé, mais il est d'abord situé trop près de Paris.
L'amélioration des dessertes ferroviaires et routières, et dans la dernière période l'arrivée des autoroutes et du TGV, a rebattu les cartes. Nos aéroports les plus à l'ouest continuent
de répondre aux besoins de liaisons rapides avec Paris. Les autres doivent répondre à d'autres besoins pour conserver leur utilité. Ces autres besoins sont les liaisons internes françaises,
européennes, internationales pour lesquelles une demande suffisante permet d'assurer des vols directs à partir de la Bretagne, ou à tout le moins des vols sans première escale obligatoire à
Paris. Ainsi, la moitié du trafic nantais est international (tous motifs de voyages confondus), et plus des deux tiers du reste est dirigé vers les villes françaises que la distance et la
centralisation des liaisons terrestres laissent dans la situation qui était celle de Paris jusque dans les années soixante.
La centralisation des liaisons terrestre intervient dans le trafix aérien d'aujourd'hui comme facteur capital de la centralisation aérienne. Bien relié à toutes les villes de France, Paris est
devenu un passage obligé pour une grande partie des liaisons transversales. Et cela lui permet d'être seul à pouvoir fédérer des demandes locales de destinations plus ou moins lointains en
demandes suffisantes pour la mise en place de vols directs. A ses propres conditions, qui font la fortune d'Aéroports de Paris et d'Air France
C'est là que se situe la problématique centrale de Notre-Dame-des-Landes : la demande bretonne de destinations "lointaines" serait suffisante pour l'ouverture de beaucoup plus de lignes directes
qu'aujourd'hui. Mais nos aéroports des années cinquante assurent le rabattage de la clientèle vers les aéroports parisiens en prenant en charge les "sauts de puce" qui conduisent cette
clientèle vers Roissy et Orly. Or ces sauts de puce sont anti-écologiques au possible, puisque c'est au décollage et à l'atterrissage que les avions consomment - de loin - le plus de
carburant.
L'idéal serait donc de disposer d'un aéroport plus central - pour la clientèle actuelle ou potentielle de nos aéroports - que chacun de ceux existant en Bretagne (et que fréquentent aussi des
passagers domicilés dans les départements voisins).
Compte tenu de la meilleure - et améliorable - desserte routière et ferrovaire du nord Loire par rapport au sud-Loire, et après de longues tractations, ND-des-Landes a été choisi ou accepté comme
le moins mauvais choix. Les Rennais et Lorientais, dans les conditions routières actuelles, y arriveraient ainsi 20 mn plus tôt qu'à Château-Bougon. Et au prix d'aménagements
routiers et ferroviaires qui auraient bien d'autres utilités, le gain en accessibilité serait beaucoup plus sensible, et de nature à permettre cette fédération de demandes insuffisantes en une
demande suffisante pour ouvrir de nouvelles liaisons directes. Je passe pour l'instant sur le cas évidemment particulier des aéroports du Finistère.
N'oublions pas non plus, pour estimer le demande potentielle, que bon nombre d'usagers "bretons" (voisinage compris) des aéroports parieiens y accèdent par train ou route moins rapidement
qu'ils n'accéderaient à Notre-Dame-des-Landes, dont la clientèle pour les destinations desservables directement serait accrue d'autant.
Roissy et Orly restreraient naturellement incontournable pour les destinations les plus rares, qui sont malgré tout, par définition, les moins fréquentées.
Le "coût" du nouvel aéroport est - ses adversaires l'oublient - à apprécier en tenant compte des gains en temps, en kérosène, en argent, en moindre pollution, en choix d'escales, en rapidité
d'accès de la Bretagne au reste du monde, commencer par la France : ce n'est pas le TGV qui mettra Lyon ou Marseille à une heure. Aujourd'hui, ils sont à trois ou quatre heures par deux
avions, dans le meilleur des cas. L'écologie et l'économie ne sont pas contradictoires par nature.
Hypothèse un peu arbitraire mais pas invraisemblable : 700 000 passagers annuels gagnant 100 € chacun (c'est loin du compte) en évitant l'escale parisienne, cela réduit annuellement de
70 millions d'euros (10 %) le coût de l'aéroport "sec" ! Les opposants raisonnent comme si l'existant était plus économique que le projet, voire gratuit. Ils pourraient plus utilement se
demander : qui paie l'existant, et à qui cela profite-t-il ?
Sur les aéroports en réseau, j'ai personnellement, à approfondir mes connaissances, à regarder notamment ce qui se passe autour de Toulouse. Mais je ne vois pas très bien comment cela permettrait
la fédération des demandes locales.
Je n'aborde pas non plus le nombre, le calendrier et les modalités de fermetures d'aéroports existants. A mon sens il y en aura, mais rien n'oblige à tout faire en même temps ni à fermer, dès
cl'ouverture du nouveau site, des lignes qui fonctionnent à la satsfaction de tous !
Le déplacement de trafic locaux vers NDDL sera une conséquence progressive du gain en possibilités de vols directs, mais ce n'est pas un but en soi.
J'ai déjà été bien long pour une réponse à commentaire. Mais ce blog reviendra bien sûr sur le sujet, et vous pouvez aussi y consulkter d'autres articles ou le forcément trop lapidaire diaporama
qui s'y trouve sur le projet d'aéroport.
Comprenons qu'en fait, il s'agit beaucoup plous de mieux répartir le trafic que de l'augmenter, et que plus le pétrole est rare, cher et polluant, et plus cette meilleure répartition est un
impératif.
Bien cordialement,
Michel FRANÇOIS
REALITES ET MYTHES: Avec preuves a l'appui vérifiables
PREMIERE REALITE: Nantes-Atlantique est déjà international ….
Pour ceux qui ne suivent pas ses activités il y a des vols vers Londres, Amsterdam, Madrid, Rome, Genève, le Maghreb etc... ainsi qu'avec sa piste de 2900 mètres des vols Inter-continentaux charters vacances en "saison' vers Cancun (Mexique) La Réunion, Les Antilles et même Montréal…. http://www.nantes.aeroport.fr/ANA/Page/
Cette piste peut en accommoder beaucoup d’autres et gérer au minimum 5-6 fois plus de passagers…… QUAND ON SAIT QUE:
L' aéroport "John Wayne" en Californie dans le Comté d’Orange (1) sur une superficie de 202 hectares a accueillit 9.6 millions de passagers en 2007…………
PREUVE: http://en.wikipedia.org/wiki/John_Wayne_Airport
Extrait: John Wayne Airport covers 500.82 Acres of land (203 hectares) 1 acre = 0.4046 hectare
PREUVE: : http://www.ocair.com/newsandfacts/newsreleases/2008/NR-2008-01-17.html
…..avec une piste de seulement 1737 mètres.
PREUVE : http://en.wikipedia.org/wiki/John_Wayne_Airport
Elle est utilisée sans problème par les Boeing 757 avec des vols en Boeing 737-700 de plus de 5 heures sur New York et Hawai, mais aucun vol direct international bien que l’aéroport est à seulement a 23 kms de l’attraction touristique mondiale de Disneyland.
PREUVE: http://en.wikipedia.org/wiki/John_Wayne_Airport
On vient d’annoncer le premier vol international direct de son histoire pour Avril 2010 sur Toronto. OC.'s only international flights begin in April 2010 to Toronto from John Wayne airport: Preuve : www.ocregister.com/travel/canada-231261-service-orange.html
ET QUAND ON SAIT QUE ….l'aéroport International de San Diego sur 267 hectares (320 a Nantes) avec sa piste de 2865 mètres accueille 18 millions de passagers.
PREUVE : http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport_international_de_San_Diego
Site anglais pour le nombre de passagers et la superficie de l'aéroport de San Diego :
PREUVE: http://www.san.org/sdia/at_the_airport/education/airport_statistics.aspx
Extrait du site ci-dessus dans Airport Facts: The Airport is conveniently located three miles northwest of downtown San Diego and sits on 661 acres x 0.4046 = 267 hectares.
1 acre = 0.4046 hectares http://en.wikipedia.org/wiki/Acre
En comparaison, Nantes-Atlantique avec 53 hectares de plus et la même longueur de piste, n'accueille que 2.6 millions de passagers. POURQUOI?
La raison principale est la taille restreinte du marché local …. limitant au compte goutte l’ouverture de lignes nouvelles …car… ce n’est certainement pas sa superficie et sa longueur de piste qui sont en cause, et/ou son aérogare dont la capacité réelle est bien plus grande que sa capacité théorique estimée aux alentours de 3.5/ 4 millions de passagers….
… QUAND ON SAIT QUE…. la capacité théorique de l'aérogare d’Orly Sud prévue pour 6 millions de passagers en 1965 , en accueillait 9 millions en 1969 , soit moitié plus que sa capacité théorique.
PREUVE : http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport_Paris-Orly
Cette grande différence est due au faite que les avions plus gros d’aujour’hui transportent beaucoup plus de passagers.
Si dans l’immédiat l’aérogare de Nantes-Atlantique semble un peu vétuste, il est loin d’être saturé même aux heures de pointes le matin pour l’avoir utilisé plusieurs fois, et dans la journée il ressemble parfois a des jours de grève.
Seul le petit parking autos est saturé certains jours.
Celui peut-être agrandit à étages ou un autre construit ailleurs sur le site.
Si John Wayne et San Diego airports avec leur… 9.6 et 18 millions…. de passagers l’ont fait sur 202 et 267 hectares….. Nantes-Atlantique et ses 320 hectares a beaucoup plus de place pour “si necessaire "réaménagér, agrandir l’actuel aérogare, ou en construire un second ailleurs sur son site……... à une fraction du coût d’un NDDL estimé (sans les infrastructures routières d’accès) a 581 Million d’euros hors taxes. Ce coût est curieusement sous évalué ….
QUAND ON SAIT QUE:
•Le coût de la rénovation suite a l’effondrement partiel en 2004 de la voute du terminal 2 E a Roissy est de 130 Million d’euros.
PREUVE: http://www.ulcgtroissy.fr/spip.php?article1387
•Le coût du nouveau terminal S3 a Roissy est de 570 Million d’euros!
PREUVE http://www.ulcgtroissy.fr/spip.php?article284
•Le coût de l’agrandissement de l’aéroport de Stansted à Londres est estimé à 2,4 milliards d’euros* pour une seconde piste, un aérogare, un parking avions - soit à peu près «un demi-NDL »). * 27/2/2010 cours du jour PREUVE:
http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/4512204.stm
Friday, 9 December 2005, 08:07 GMT
Airports group BAA has said a second runway and new facilities at
London's Stansted airport will cost £2.7bn ($4.71bn) to construct.
New facilities = piste, aérogare, parking avions
Après on dit que NDDL coutera que 581 Million d’euros!
Ceux favorable a NDDL le sont DONC SOIT:
•Parce qu’ils veulent se débarrasser de Nantes-Atlantique pour des raisons personnelles et/ou politiques
•OU parce qu’ils ne sont pas INFORMES de la réalite structurale et économique du traffic aérien international:
DEUXIEME REALITE FONDAMENTALE
Ce ne sont pas les aéroports…(tout aussi “beaux et grands”) qu'ils soient qui suscitent le trafic aérien….ce sont les compagnies aériennes....." et pour qu'elles viennent il faut :
•SOIT une demande importante de passagers de/vers Nantes, ce qui n’est pas le cas, même en payant les voyageurs pour voyager”
http://www.monde-diplomatique.fr/2008/10/KENGEN/16408,.....
. ....autrement…..il y a longtemps qu'il y aurait déja par example plusieurs vols régulier quotidien sur Amsterdam , Madrid , Milan et ailleurs…..
Si aujourd'hui il n'y en a qu'un seul par jour, c’est parce que le tissu industriel, économique Nantais et/ou touristique de la région est et restera trop limité pour justifier des déplacements tout azimuts aériens de/vers Nantes.
Comme autre preuve cinglante, l'abandon rapide de ligne low cost Nantes-Francfort (Hahn) avec Ryanair pourtant subventionée par le contribuable.
•SOIT en plus, un regroupement sur Nantes de passagers en provenance de différentes villes de l’hexagone ou d'ailleurs.. pour de la… les acheminer par un système de correspondance rapide et efficace (donc économiquement rentable) vers leur destinations finale, ce qui ne sera jamais le cas a Nantes ou a NDDL avec les deux principaux “hubs” de Roissy CDG (ou Air France est implantée) et Londres Heathrow tous les deux a une heure de vol de Nantes.
Predire (comme le font les porteurs politiques du projet) qu’avec NDDL les avions seront d'emblés plus nombreux vers les 4 hubs continentaux de Roissy, Londres, Amsterdam et Francfort) relève de la magie.
Si Nantes n’a pas pu maintenir un vol low cost avec Ryanair (subventionné par les contribuables) vers un pays économiquement dynamique comme l’Allemagne, qui assurera ces nouvelles lignes promises?
Si la demande existait de Nantes pour alimenter leur HUB de Francfort et vice versa, la Compagnie Allemande Lufthansa offrirait déja ces vols de Nantes-Atlantique car non seulement il faut qu’il y ait suffisamment de passagers voulant aller a Francfort, il en faut aussi suffisamment de Francfort qui veulent venir a Nantes.
Les compagnies aériennes n’iront pas dans un aéroport ou elles ne peuvent pas remplir meme a moitié leur avions dans un sens ou dans l’autre…. a moins de leur payer les sieges vides.
TROISIEME REALITE:
Pour ceux qui pensent qu'ils n'auront à aller a Paris avec un NDDL ....
Je rapporte ci-dessous les propos d'Air France :". Le transfert à NDDL ne changera en rien la politique d’Air France concernant l’offre de liaisons internationales depuis Nantes car c’est la taille du marché local et non l’infrastructure qui déterminent l’ouverture de lignes nouvelles.« Le projet actuel de NDDL paraît surdimensionné. Deux pistes pour une capacité de 9 millions de passagers, c’est trop dans l’immédiat. » Stéphane Ormand, Direction du développement Air France Source : Entretien AUDIAR du 30/08/06
PREUVE: http://www.audiar.org/publications/pdf/economie/rennes_aeroport_devenir.pdf
Propos de M. Jean-Cyril Spinetta le patron d’Air France dans son rapport du 12 Décembre 2000 au Sénat .
PREUVE: http://www.senat.fr/rap/r00-327/r00-32716.html (Cet extrait se trouve a la fin du rapport d’un rapport tres long)
Soulignant le redressement spectaculaire d'Air France depuis la perte de 140 millions de francs enregistrée en 1996-1997, M. Jean-Cyril Spinetta a précisé que cette amélioration de la rentabilité était d'abord liée à la mise en place d'un nouveau programme de vols permettant
Résumons...
1) Nantes-Atlantique peut accueillir plus d'avions et plus de passagers, dans des conditions de sécurité qui sont meilleures que dans certains autres aéroports ? Soit, mais avons-nous un
jour dit le contraire ? Non. Cela veut-il dire que ces conditions ne seraient bien bien meilleures à Notre-Dame-des-Landes ? Non. S'il s'agit vraiment de débattre avec nous, constatons
ensemble qu'une grosse moitié de votre long texte est donc inutile.
2) Ce sont les compagnies qui font venir les avions ? Soit. Mais rares sont les avions qui atterrissent ailleurs que sur un terrain voulu par des politiques. Le contraire est un peu moins
vrai : des aéroports restent vides ou stagnent quand ils sont mal situés. En modèle réduit, on en a un exemple proche avec Angers-Marcé, construit pour 50 000 passagers annuels et qui
en reçoit dix fois moins. Mais pourquoi l'avoir situé entre Angers et Le Mans ? Nantes-Atlantique est un peu le "Marcé" du trafic "nantais" : il a été mal situé au milieu du
XXème siècle. C'était sans grande conséquence jusqu'à son trafic actuel. On a compris dans les années soixante qu'il aurait mieux valu le situer au nord de l'agglomération, où sont
les principaux accès de et les principales villes proches. Quarante ans après, ce n'est pas moins vrai mais encore plus vrai.
3) Le coût de NDDL : on dirait que l'existant est gratuit ! Mais les doubles décollages/atterrissages générés par le système actuel ont un coût pour le transporteur, les
usagers et les collectivités. Qui paie les autres types de pré et post-acheminement ? Le surcoût des infrastructures qui les permettent ? La centralisation du TGV qui casse les communications
intra et inter-régionales ? Et les constructions, agrandissements et accès de Roissy-Orly ? Etc. Vous donnez vous-mêmes quelques chiffres intéressants. L'existant coûte très
cher, et ses coûts s'accumulent avec les ans. N'est-il pas temps de voir les choses autrement ?
4) Air France, Aéroport de Paris, la CCI de Paris, et autres ne cachent pas que le développement des aéroports parisiens et du chiffres d'affaires qu'il génère est lié aux facilités d'accès
(qu'ils se donnent ou reçoivent à nos frais). Est-on obligé d'aider à renforcer cela ? Le trafic du deuxième site français (Nice) est neuf fois inférieur à celui du site combiné
parisien. En Allemagne, le trafic de Munich (aéroport à 28 km de la ville) n'est inférieur que de moitié au trafic de Francfort, le premier site, qui
est comme Nantes à une heure de vol du hub, soit dit en passant... Une concentration locale à une heure d'un hub est donc possible, et personne ne vise le trafic de Munich
pour le futur site de Nantes-NDDL.
4) Les low coast : ce problème ne peut être traiter en deux phrases. Il faut aussi parler de l'externalisation de ses coûts par le système parisien. Ne soyons pas trop simplistes ni trop
angélistes !
Merci pour votre intérêt, mais merci aussi d'être plus bref : vous n'avez même pas pu entrer tout votre texte !
[M. Dzepina nous envoie un nouveau long texte pour remplacer la fin du premier, qui n'a pu être enregistrée. Nous le publierions bien volontiers, mais ces tailles de textes ne sont pas
compatibles avec la fonction d'une rubrique "commentaires", lesquels ne sont lus que si leur dimension reste proportionnée à celle de l'article commenté. L'effet "saturation" de ces textes peut
être constaté sur d'autres sites, comme celui de Yann Vince (http://yannvince.typepad.com/weblog/2009/08/notre-dame-des-landes-une-exigence-pour-le-d%C3%A9veloppement-de-notre-territoire.html),
élu de Rezé. Cela ne sert personne, ni le débat. Nous pouvons en revanche mettre ici l'adresse du site de notre correspondant s'il nous la communique. Il y disposera pour nos visiteurs de
toute la place dont il a besoin. MF.]
REALITE: NDDL n’a aucune utilité pour les Quimpérois car trop loin avec Brest a 70 kms leur offrant des vols sur Paris avec ses correspondances sur des lignes régulieres et/ou charters “de vacances” non offertes a Brest qui aussi a des vols low cost sur L’Angleterre, L’Irlande etc..
LORIENT: 140,000 passagers:
http://www.lorient.aeroport.fr/
REALITE: Lorient avec la quatre voies jusqu’a Brest est a égale distance d’un NDDL. Lorient offre aussi des vols sur Paris et ses correspondances, ce que choisit mon beau-frère pour aller en Martinique en “Haute Saison” et non de Nantes avec Corsairfly.
Pas de demi-mesure la!
SOIT IL FERME: (Le Tallec President de La CCI 56 s’y oppose vivement!-Telegramme du 10/12010).
Qui dit dans ce cas la que les Lorientais viendront automatiquement a NDDL ou les taxes ajoutées au billet devraient être beaucoup plus élevées qu'a Brest, a moins d’être absobées encore par les contribuables?
SOIT IL RESTE OUVERT!
Quel serait donc l’intéret d’un NDDL pour les Lorientais, mis a part certaines destinations de vacance, bien qu’il n’y a aucune statistique démontrant qu’ils viennent actuellement a Nantes?
Pour Michel Francois, NDDL pour eux serait un gain de 20 minutes..
Par contre il ne parle pas de la perte égale ou supérieure pour les 15 % de Vendéens utilisant Nantes-Atlantique avec son transfert de l’autre coté de la Loire 23 kms plus loin.
REALITE: Nantes-Atlantique est déjà tres bien desservit (1) avec le périphérique, le Pont de Cheviré (besoin d’un élargissement) Tramway a 3 kms qu’il suffit de prolonger. Il ne l’est pas parce que les parkings payant de l’aéroport équilibre les couts de Nantes-Atlantique qui seront exhorbitants avec un NDDL!
Mon exposé intitulé “Nantes-Atlantique ou Notre Dame des Landes” n’a pu être publié qu’en partie et sans les directs accès aux liens qui sont les preuves vérifiant ce que j’avance.
La suite explique pourquoi NDDL est inutile avec d’autres preuves a l’appui!
Ceux interéssés a le lire dans sa totalité, pour juger eux-même, peuvent me contacter a:
dzepinanicolas@yahoo.com ... pour recevoir ce texte
Je suis Nantais expatrié en Californie. J’ai oublié le bon maniement de ma langue natale
(1) Michel Francois écrit que la demande potentielle serait accrue si les l’accès a un aéroport était plus rapide pour un bon nombre d’usagers “bretons”( voisinage compris)…
.....comme si les gens se décidaient a prendre l'avion... parce que,l’aéroport est desservit par un train et/ou autoroute! Vatry l’est… et il n’y a personne ....car une infrastructure n’a jamais fait le développement.
Elle peut y participer, bien que Beauvais (difficile d’accès ) et Francfort-Hahn se sont beaucoup développés ces dernières années et cela sans liaison ferroviaire.
http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport_Ch%C3%A2lons_Vatry
http://www.lunion.presse.fr/article/a-la-une/laeroport-de-vatry-a-t-il-un-avenir
RENNES: 400,000 passagers, la moitié en provenance de la Manche, du Nord de La Bretagne, et de la Mayenne.
Pour eux NDDL est trop loin. Pour Les Mayennais les aéroports parisiens sont plus directs et leur offrent une multitude de choix et d’horaires de vols. C’est une réalite incontournable dans notre économie de marché!
Extrait du site ci-dessous: La vision du gestionnaire de l’aéroport de Rennes (CCI de Rennes) D’autre part,l’aéroport de Rennes St-Jacques a son aire de chalandise propre.
La moitié de ses clients ne sont pas Rennais, Ils viennent de la Manche, du Nord de la Bretagne et de la Mayenne. Pour cette clientele, NDDL n’apporte pas un “surplus” car trop loin. Daniel Lambert, directeur de l’aéroport de Rennes. Source: Entretien AUDIAR du 07/09/06
http://www.audiar.org/publications/pdf/economie/rennes_aeroport_devenir.pdf
Les Rennais utilisent déjà Nantes-Atlantque pour des vols vacances.
Comment NDDL serait-il un plus parce que 20 kms plus près?
La distance pour rejoindre un aéroport pour partir en vacances n'a aucune importance, ce qui n'est pas le cas pour des vols aller retour d'une journée d'hommes d'affaire ou la proximitée de l'aéroport est primordiale.
NDDL sera ½ heure au minimum plus loin pour ceux de Nantes.
C’est pour cela que je doute” plus que fortement” que Rennes Saint Jacques fermera!
Même s’il fermait, Rennes ne sera qu’a une 1 heure 26 de Paris avec des aéroports leur offrant toujours une multitude de choix de vols et d’horaires qu’un NDDL a une heure de la minimum en voiture, car ce sera le moyen de locomotion le plus direct donc le plus rapide pour s’y rendre.
Michel Francois dit que Angers-Marcé est sous-utilisé parce qu’il est trop proche de Paris, alors que Beauvais qui les encore bien plus.. est en plein dévelopment... et pourtant son accès n’est pas facile!
La seule raison d’être derrière NDDL est le lobby immobilier!
La sécurite des Nantais est bien plus en danger que les quelques survols avec les tous les wagons de train de marchandises traversant Nantes transportant des matières explosives dangereuses et toxiques se propageant sur une très grande étendue en cas d’accident comme celui de Juin 2009 en Italie!
Bien Cordialement
Nicolas Dzepina
Pour le reste, quand je faisais chaque semaine un déplacement Nantes - Paris ou plus, j'ai été sondé sur le point de savoir si j'aimerais que le trajet soit réduit de 10 mn. J'ai répondu que je trouverais plus utile de gagner 10 mn avec Saint-Brieuc ou Quimper. Les choix des compagnies dépendent aussi des décisions extra-aéronautiques des politiques. Les aéroports parisiens bénéficient d'une centralisation sans équivalent en Europe qui ne tient pas d'abord au marché, mais naturellement l'orientent et en bénéficient itérativement.
Je ne suis pas hors sujet...
M.F.
Pour ma part, je suis opposé au projet. Par contre, il n'était pas jusqu'alors question du transfert d'une partie de l'activité des aéroports de Rennes, Lorient, et Quimper sur la plateforme de NDDL. Pour le plus important des trois, Rennes, la fréquentation est actuellement de 400 000 personnes or les prévisions tablaient sur une fréquentation de 800 000 personnes. Il s'agit donc d'un aéroport sous-utilisé. Préconisez-vous néanmoins ce transfert d'activité au risque éventuellement de fragiliser encore plus l'aéroport de Rennes. Mais dans ces conditions, il faudrait également dire que l'augmentation du nombre d'emplois à NDDL proviendrait en fait d'un transfert d'emplois des trois autres aéroports bretons. Y êtes-vous disposé? L'UDB 35 y est-elle également?
Que pensez-vous de l'alternative proposée notamment par Bernard Fourage tablant sur l'optimisation de l'existant: à savoir la mise en réseau des aéroports de Nantes, Angers et Rennes + Dinard. Ces deux derniers viennent précisémment d'être fusionnés pour faire face à la concurrence de la future LGV qui mettra Rennes à 1 h 30 de Paris intra-muros en 2014 et celle de la future plateforme de NDDL.
Merci de votre réponse.
Benoît, breton d'Ille-et-Vilaine