Commentaires du blog: La Lettre de l UDB

Commentaire de Sylvain Berhault

Wed, 09 Mar 2011 13:19:39 +0100

On observera
1) qu'en ce qui concerne la réunification, il n'y a rien de nouveau sous le soleil... ces dispositions existaient avant "sa" réforme recentralisatrice et ne font rien avancer ... son" prenez votre destin en main" est de la pure provocation et un non-sens puisqu'il est demandé et d'abord aux élus de collectivités ( l'appel au Peuple est optionnel et de plus contraignant dans sa forme ) non-bretonnes de se prononcer .
2) qu'en ce qui concerne les langues , Sarkozy qui se dit minoritaire alors qu'on connait son autoritarisme, ne parle que de leur apprentissage , non de leur existence et de leur statut ... bref il ne parle pas vraiment des Langues Régionales ...
dans la série : je me fiche de vous : il est passe "maître " c'est sûr

Commentaire de UDB44

Sun, 16 Jan 2011 03:13:49 +0100

La publcation de votre courrier est faite sans recommandation particulière de notre part : l'organisme n'est lié ni de près ni de loin à l'UDB ou à ses sites. A nos visiteurs de se faire leur idée s'ils le souhaitent.

Commentaire de ecole des candidats

Fri, 07 Jan 2011 13:54:45 +0100

Objet : préparation des élections, candidats et campagne électorale
Bonjour,
Nous vous présentons l’association
« école des candidats »
Une démarche originale
Notre objectif est de former les candidats aux élections politiques, locales (municipales, cantonales, régionales et territoriales), nationales (présidentielles, législatives et sénatoriales) et européennes.
Il s’agit d’atteindre une certaine maîtrise des concepts fondamentaux d’une campagne électorale, en utilisant une méthode intensive et directement opérationnelle (méthode Bergé).
Cette méthode se présente comme un maillage serré entre la théorie et la pratique, sur une période courte de 2 jours ( soit ½ journée de cours théoriques et trois ½ journées de mise en situation). C’est donc une matrice adaptable à la personnalité du candidat, à sa démarche politique, et à la circonscription électorale.
Public visé
Ces stages s’adressent, et sont ouverts, à tous les électeurs, tous les candidats et les équipes de campagne, sans condition de diplôme, de parcours ou niveau scolaire, de statut social ou professionnel, ni d’engagement partisan ou militant.
Nous ne pratiquons aucune discrimination. Nous considérons que c’est l’électeur qui, par son vote, valide certaines démarches politiques.
Une contribution citoyenne et non partisane
Nous ne dépendons , ni directement ni indirectement, d’aucun groupement politique, syndical, philosophique, religieux, sectaire, économique ou financier.
Nous n’avons aucune revendication, ni position politique sur les sujets d’actualités.
Nous souhaitons seulement apporter notre contribution dans l’espace politique, en favorisant les candidatures, par l’intermédiaire des stages de maîtrise de la campagne électorale.
Une équipe composée de personnalités aux parcours et engagements divers
Nous exerçons ou avons exercé des responsabilités associatives, politiques, syndicales, économiques, administratives, mutualistes.
Nos parcours, nos expériences et nos engagements différents sont :
• un enrichissement pour cette école,
• une garantie d’indépendance et de neutralité à l’égard des structures et institutions,
• une garantie de respect des opinions de chacun.

courriel : contact.ecoledescandidats@gmail.com
*nom et méthode déposés

Commentaire de UDB44

Sun, 29 Aug 2010 17:41:55 +0200

Je crois (pour une fois) qu'il faut prendre cela au sens technique de : population desservie par l'aéroport de Nantes (et éventuellement celui de NDdL). Ça peut varier selon les vols et, pour les Antilles, concerner je pense une grande partie de la Bretagne et une marge alentour à l'ouest de Laval-Angers-Niort).

Bien cordialement. MF.

Commentaire de silvan

Sun, 29 Aug 2010 12:33:55 +0200

"Nantes et sa région" ... c'est quoi pour Air France ?

Commentaire de Jean Marc

Sat, 21 Aug 2010 15:17:34 +0200

Bonjour

Si tout ceci est exact, il convient de rajouter que le bref "état catalan", qu'il proclama, a été réintégré (de force) à la république espagnole en 1934 et qu'il fut comdamné à 30 ans de réclusion par cette république.

Il quitta Barcelone une première fois en 1936, car il était suspect d'avoir "peu de sympathie" pour la seconde république et on lui signifia que sa sécurité ne pouvait être assurée (sic).

Entre staliniens et phalangistes, il avait peu de chance de s'en sortir.

Commentaire de silvan

Fri, 04 Jun 2010 11:53:30 +0200

Bon texte mais même en d'autres domaines, l'analyse de Ouest-France n'est pas forcément top

Commentaire de UDB44

Thu, 29 Apr 2010 05:03:25 +0200

Cher ami, on tourne en rond et ça peut durer longtemps.

Si on admet qu'aucun aéroport en Bretagne ne peut, où qu'il soit, fédérer une part du trafic aujourd'hui concentré inutilement et dangereusement sur Paris, alors en effet le choix fait de Château-Bougon à la fin des années quarante était un choix d'avenir ! Et on a bien fait d'ajouter-substituer Orly au Bourget et Roissy à Orly. Des choix contemporains de celui de Château-Bougon ont ainsi été remis en cause parce la centralisation française a mis en place les infrastructures routières et ferroviaires qui favorisent ce projet-là. Ce modèle n'est ni gratuit ni universel. Francfort n'est pas Berlin et n'empêche pas Munich (entre autres !), guère plus éloigné en temps de vol que Notre-Dame-des-Landes ou Nantes de Paris.

Attendons qu'un nouvel accident (volcan, attentat ou autre) vienne souligner plus fortement et plus longuement encore la fragilité du système français pour comprendre qu'avoir fait de Paris la seule ville accessible en moins de quatre heures de la majeure partie du territoire est un choix suicidaire. S'il favorise Air France, Aéroports de Paris et la région Ile-de-France, c'est au détriment du reste du territoire. Revoyez la carte du bas de l'article.

NDDL et son environnement sont une étape possible dans le resserrement du maillage territorial de la Bretagne et son accès direct à une plus grande partie de l'espace français, européen et plus. Sans viser la taille de Munich, on peut faire mieux que Château-Bougon en positionnant mieux l'outil. Et économiser des milliers de tonnes de kérosène en prime !

Au passage : pourquoi la voie SNCF de desserte de Château-Bougon n'est-elle pas utilisée ? Parce que dans l'état actuel des liaisons ferroviaires transversales, personne n'a l'idée de venir à Nantes en train pour prendre l'avion ! Et quand on prend le train à Angers, c'est plour Paris. C'est fait pour.

NDDL n'est pas d'abord une question de pilotage ou d'insuffisance d'un équipement par rapport aux besoins qu'il satisfait déjà. Cela n'a en tout cas jamais été le discours de l'UDB.

A propos des usagers du sud : je ne suis pas si sûr que les usagers du sud soient plus nombreux que ceux du nord, mais le potentiel est au nord. D'autre part, pour l'accès à NDDL, les usagers du sud auront le choix de contourner Nantes par l'est ou par l'ouest, selon leur situation géographique. Quand on vient de Lorient ou de Rennes, ça n'a pas de sens de contourner Nantes par l'est. Sur l'avis des Rennais, j'ai entendu et lu des avis beaucoup plus nuancés que celui que vous rapportez. Celui du président de la CCI dans Rennes-maville : http://idata.over-blog.com/0/24/29/70/NDDL/Rennes_MaVille_NDDL-NDDL.jpg

Bien cordialement.

Commentaire de UDB44

Thu, 29 Apr 2010 04:07:02 +0200

Voir réponse à la fin de votre deuxième message, car les sujets se tiennent. MF.

Commentaire de Nicolas Dzepina

Wed, 28 Apr 2010 23:02:56 +0200

Suite a la lettre du pilote d'air France sur la soit-disante saturation de Nantes-Atlantique , je continue car la longueur des commentaires est limitée a chaque intervention..La seule infrastructure qui est saturée est le pont de Cheviré (aux heures de pointe).Ceci était prévisible de la facon dont it a été construit! Meme le maitre d'ouvrage dit qu'il n'a pas d'incidence sur l'acces a L'aéroport (je vais essayer de retrouver sa déclaration) encore moins en provenance du Sud de La Loire comme les Vendéens etc..

Monsieur Francois insiste sur le gain des Morbihannais pour rejoindre NDDL, alors que les usagers de Nantes-Atlantique SONT bien plus nombreux en provenance du SUD que du Nord. Ceux-ci auront a affronter les embouteillages de l’entrée Sud de Nantes pour traverser le Pont de Cheviré (Ce qui n'est pas le cas pour acceder a Chateau-Bougon) puis les embouteillages de la sortie Nord plus un temps supplémentaire de conduite pour se rendre sur un NDDL.

Les vols de l’aéroport de Quimper s’il fermait seraient absorbés par celui de Brest qui lui ne fermera pas!

NDDL a été choisit parce que les terrains ont déjà été achetés.

Angers vient d’avoir son premier vol vacances vers la Tunisie. Si celui-ci se maintient ce sera le premier pied de nez a la thérorie interrégionale d’aspiration des promoteurs de NDDL. D’autres sur Londres et la Suede sont a l’étude!. ,

Comment un NDDL serait-il plus attractif pour les Rennais car plus proche de 20 kms? Ils vont déjà a Nantes ou la distance pour rejoindre un aéroport pour partir en vacances est secondaire. Ce n’est pas le cas pour des vols aller retour d’une journée d’hommes d’affaires ou la proximité d’un aéroport est primordiale.

D’autre part Rennes tient fermement à son Aéroport qui bien que modeste assure pleinement son rôle dans la Capitale Bretonne . La piste de 2100 mètres suffit à assurer un trafic régulier avec pas mal de destinations Françaises et Européennes, et même si depuis 2 ans le trafic a légèrement fléchi, l'activité reste d'un niveau tout à fait acceptable et notamment le fret avec 4 plate-forme logistiques + fret aériens (TNT, Chronopost, UPS, Schenker SDV) sans compter l'implantation d'une ligne régulière de fret Airpost). Les investissmeents sont lourds et je les voit mal déménager a NDDL.

Peu de Rennais s'imaginent prendre l'avion à 88 KM. Une étude montre que l'éloignement pénalisera NDDL qu'il s'agisse du reste de Caen, La Rochelle, Brest et Poitiers. Pour les Mayennais et ceux au Nord de Rennes NDDL n’apporte rien car trop loin

Extrait du site ci-dessous: La vision du gestionnaire de l’aéroport de Rennes (CCI de Rennes) D’autre part, l’aéroport de Rennes St-Jacques a son aire de chalandise propre. La moitié de ses clients ne sont pas Rennais, Ils viennent de la Manche, du Nord de la Bretagne et de la Mayenne. Pour cette clientele, NDDL n’apporte pas un “surplus” car trop loin. Daniel Lambert, directeur de l’aéroport de Rennes. Source: Entretien AUDIAR du 07/09/06
http://www.audiar.org/publications/pdf/economie/rennes_aeroport_devenir.pdf

Quand à une ligne rapide entre Nantes et Rennes passant par NDDL…. pas compétitive avec l'automobile, car à moins d'habiter en face ou très proche de la gare ce sera toujours plus direct et donc plus rapide d'y conduire soi-même ou de s'y faire conduire sans avoir a se coltiner ses bagages dans le train de meme pour les Angevins!..

En outre les compagnies low cost devraient décliner NDDL, préférant de loin les aéroports modestes et leurs taxes moindres. L'avenir beaucoup le croient est aux aéroports de petites tailles d'où l'intérêt de développer ceux qui marchent pas, plutôt que les grosses structures sur lesquelles les temps d'attentes et d'accès sont devenue ingérables.

Monsieur Francois parle toujours vaguement "sans rien prouver" des gains écologique (pour qui?) avec suppression des doubles décollages et autres couts etc… . J’aimerais bien savoir quels sont ces double décollages et autres couts, ainsi que les aéroports en question pour essayer de pouvoir y répondre concretement.

Commentaire de Nicolas Dzepina

Wed, 28 Apr 2010 22:41:18 +0200

En réponse a Monsieur Francois je recopie la lettre d'un EXPERT(un pilote) sur les criteres de saturation extraite de la DGAC (autre EXPERT) suite a un article publie par le Journal les ECHOS!

A l'intention de Mme Anne TROTOUX, Directrice de la communication du groupe Les Echos:

Madame,

A la lecture de l'article en page 5 de votre édition LES ECHOS des vendredi 19 et samedi 20 février 2010, nous pouvons trouver un article sur les quelques enjeux majeurs concernant les élections Régionales 2010 et nommé "Trois grands projets pris en otage par la campagne".

Concernant celui des Pays de Loire, il est très surprenant de noter que son rédacteur note ".../... l'aéroport de Nantes-Atlantique, saturé, doit être transféré sur le site de Notre Damer des Landes.../..." et soit erroné.

1ère remarque: Il n'y a pas de "saturation" sur l'aéroport de Nantes-Atlantique contrairement à ce qui est écrit et sa capacité aéroportuaire maximale est encore très loin d'être atteinte.

Développement: La notion est de SATURATION est particulièrement importante et sa définition répond à plusieurs critères, cinq, qui sont précisés dans la Directive de la Direction Générale de l'Aviation Civile française consultable sur http://nav.sfr.fr/default.php?mac=00-18-DE-7D-F2-75&url=http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/publications/documents/capaciteguide_maj.pdf

Cette capacité répond à 5 critères particulièrement bien définis sont les suivant:

1- Son espace aérien: à Nantes, il n'y a aucune contrainte de type environnementale, relief, zone dangeureuse ou interdite, etc...). La présence d'une zone classée NAtura 2000 au sud n'est pas retenue dans l'espase aérien à cause de sa trop faible épaisseur et de son éloignement (risque aviaire non quantifiable et donc non retenu).

2- Son système de piste: Une seule piste de 2900m avec un taxiway parallèle complet (sur toute sa longueur) autorise jusqu'à 35 à 50 mouvements d'avions par heure par beau temps. A Nantes-Atlantique, il y a entre 80 et 115 mouvements par tranche de... 24h !

3- Ses aires de stationnement avions: Tous les postes de stationnement (18 référencés sur le tarmac principal + 5 sur le hall4) n'ont historiquement jamais été occupé simultanément, au pire 70% de ces postes l'ont été environ 60 jours dans l'année.

4- Ses aérogares: Les 4 halls de Nantes-Atlantique répondent à une fréquentation annuelle de 4 Millions de passagers/an, chiffre encore jamais atteint puisque la fréquentation commerciale se stabilise autour de 2,8 Millions de passagers pour un nombre de mouvements d'avions (décollage/atterrissage) de 38.000.

5- Les accès aux aérogares: Le réseau routier en place, ainsi que les surface de parking voitures pour les passagers en partance n'ont historiquement jamais atteint leur capacité maximale, mieux, le dernier parking en P5 n'atteint qu'un faible 20% de fréquentation. Au delà de la proximité existent un réseau ferré distant de... 150m et un accès via le Tram distant de 1600m, les taxis assurant la "fluidité" des arrivées et départs des passagers ainsi qu'une seule navette reliant les aérogares au centre ville de Nantes.

2ème remarque: lorsque un sujet aussi majeur, et de fait sensible, apparait dans la presse écrite, il me semble que la vérification de chaque mot et affirmation se doit d'être d'une exactitude non interprétable, avant qu'une suspicion ou un doute s'installe laissant à chaque fois que cela se présente libre court à un voire des rebondissements locaux ou nationaux, et que de nouvelles passions se déchainent, synonymes d'interprétations fallacieuses et jamais constructives ou productives.

Je vous invite donc à me (vous) mettre en contact avec le rédacteur de cet article afin d'y apporter une correction, cela aurait le mérite de confirmer l'ensemble du contenu et du sérieux de votre journal.

Merci d'avoir consommé de votre temps pour me lire.
Meilleurs salutations.

Thierry MASSON
Officier Pilote de Ligne basé Nantes (18000 heures de vol, en exercice, 22ans d'expérience dont 10 de Commandant de Bord)
Compagnie REGIONAL (Groupe Air France)

Note Personnelle: 20,000 passagers ont été traites en une journée grace au volcan Islandais.. Si cela se passait tous les jours BIEN SUR qu'il faudrait plus de 200 salariés et de Parking. C'est une vérité que la Pallice ne contredirait pas! Il n'y aurait aucun problème pour embaucher avec le chomage qui coure. Quand aux 1300 places de parkings qu'il a fallut accomoder dans les entreprises voisines, rien n'empêcherait leur construction sur les 320 hectares du Nantes-Atlantique ou de les placer a étages, sur les existants, et de connecter le tram qui s'arrete a 800 metres de l'aéroport pour une raison bien simple. Les recettes des parkings permettent a Nantes-Atlantique de ne pas etre déficitaire bien qu'il n'a pas la grosse dette qu'un NDDL aurait a rembourser>

Commentaire de UDB44

Tue, 30 Mar 2010 17:04:23 +0200

Ah ! ce vieux Paul...

Mais ces précisions méritaient d'être endues publiques. Voilà qui est fait.

Commentaire de Gael

Tue, 30 Mar 2010 11:47:28 +0200

A noter que le BP est composé de quatre jeunes de moins de 30 ans. Arnaud Thominiaux pour la fédé Rance Penthièvre, Gwendal Rioual en tant que responsable jeunes, Ana Sohier pour la fédé Ile-et-Vilaine et moi-même élu du congrès (responsable presse adjoint).

Comme dirait notre camarade Paul Guéguégniat à Concarneau: "qui a dit que l'UDB était un parti de vieux?".

Gael.

Commentaire de Guyonvarc'h Kristian

Mon, 29 Mar 2010 10:57:49 +0200

Cher Michel,

Quand tu écris que la Bretagne est excédentaire sur le plan énergétique et qu'elle "exporte" même de l'énergie vers le reste de la France tu raisonnes en terme d'approvisionnement et non pas de production.

Or, si l'on se place dans la perspective d'une recherche d'autonomie énergétique, c'est la production (ou les économies grâce à l'amélioration de l'efficacité énergétique et aux changement de comportement) qui le permet, l'approvisionnement auprès de sources de production extérieures induisant inévitablement une forme de dépendance... sauf à instaurer une forme de colonisation politique et/ou économique sur les territoires producteurs.

Ton article à paraître dans le PB d'avril fait-il cette distinction entre approvisionnement et production?

A galon.

K. Guyonvarc'h

Commentaire de UDB44

Fri, 19 Mar 2010 10:53:00 +0100

C'est possible, mais difficile à mettre en évidence de façon chiffrée, et probablement très marginal même dans les résultats de la liste. Vous trouveez dans le Peuple breton d'avril une carte détaillée des votes EE et NTFB sur les cinq départements. Par ailleurs, Le Monde publiait hier une carte de France détaillée de la progression du vote FN, lequel diminue assez fortement en Bretagne depuis les dernières prsidentielles, sauf dans la plupart des grandes villes où il augmente de très légèrement à légèrement. Or à Nantes et plus encore à Rennes, le vote NTFB est moins fort que dans beaucoup d'autres endroits. Au moins pour le FN, le transfert est donc plus que douteux, et ce d'autant plus que le FN précisément présentait des listes ! Ma remarque pour les difficultés de mesure vaut doc surtout pour les groupuscules soi-disant identitaires, sur lesquels porte plus spécifiquement votre question, et qui n'auraient pas voté FN. Les références font défaut, ce qui est plutôt bon signe...

Merci de votre contribution.

MF

Commentaire de Kevin

Fri, 19 Mar 2010 09:37:56 +0100

concernant le FN et votre analyse, cela veut aussi dire que certains votes extrêmes se sont reportés sur la liste NTFB car divers groupuscules avaient appelé à soutenir cette liste.

Commentaire de UDB44

Fri, 19 Mar 2010 05:04:04 +0100

L'UDB a annoncé dès sa convention de Pontivy qu'elle n'appellerait pas à voter pour M. Auxiette, dont les propos concernant la réunification n'étaient pas admissibles ("nouvelle colonisation" entre autres). Notre représentant sur la liste EE n'est pas présent sur la liste de second tour. Volontairement. Et l'accord de second tour n'engage pas l'UDB, qui comme annoncé n'appelle pas à voter pour M. Auxiette (ni pour M. Béchu).

L'accord avec EE ne s'est pas fait uniquement sur le thème de la réunification - que peu d'électeurs jugent déterminant, comme les résultats le montrent - mais l'UDB a tenu à ce qu'il soit clairement abordé et il l'est (p. 49 du programme) même si ce n'est pas en tous points la rédaction que l'UDB retient lorsqu'elle s'exprime seule. L'accord de second tour a ajouté une nouvelle négociation, et la formulation s'éloigne logiquement encore plus d'une rédaction UDB. Mais même sous une forme insatisfaisante, c'est la première fois qu'on parle de la réunification à ce stade d'une élection.

On peut certes s'en tenir à ses propres formulations et faire sa liste. C'est un choix respectable. Dans ce cas cependant il n'y a plus rien à critiquer au second tour.

Le principal problème de la réunification n'est pas la formulation à un moment donné de son exigence et des conditions pour y parvenir, mais sa compréhension par la population comme question valant d'être prise en compte au moment de voter. On en est encore loin.

Si l'UDB, au lieu de recueillir entre 1 et 4 % des voix en Loire-Atlantique, en recueillait le double, elle aurait aussi le double d'élus et un poids plus que double dans l'élaboration des programmes et des listes. Et la réunification serait plus présente, et mieux comprise.

Essayons d'être aussi attachés à la compréhension de la réunification par nos concitoyens qu'à la conformité rigoureuse de sa formulation à nos convictions, à chaque étape, alors que l'heure n'a pas sonné des travaux pratiques.

Pour Notre-Dame-des-Landes, devons-nous être avec Auxiette ou Béchu parce qu'ils sont pour, sans rejoindre NTFB qui est contre ? Nous considérons que le débat n'a pas vraiment eu lieu sur le sujet dans la plupart des formations politiques. Les Verts notamment limitent leur réflexion au choix entre NDDL et Château-Bougon, en occultant la dimension régionale du projet et les perspectives qu'il ouvre en matière de déconcentration du trafic monopolisé par les sites parisiens. Pendant ce temps, faut-il se taire sur les autres sujets et participer au débat public seul dans sa salle à manger ? Là encore, le problème est moins d'avoir une voix juste qu'une voix assez forte. Bien sûr, si les deux étaient possibles, ce serait notre choix !

Bien cordialement, et merci de votre contribution (reprise en commentaire, mais parvenue sur la messagerie de la fédération, ce qui explique le décalage entre l'heure indiquée et celle de votre envoi).

Commentaire de Dagorne

Fri, 19 Mar 2010 04:25:05 +0100

Accord PS/Europe Ecologie
Dagorne
Par quel tour de passe passe le PS et Europe Ecologie réussissent-ils à aller ensemble au deuxième tour? Les termes des accords sur deux points particuliers que sont NDDL et la réunification de la Bretagne sont flous! Non décidément ce mélange ne me dit rien qui vaille. Certains électeurs sont encore victimes de tromperie!
Je suis un peu étonné du soutien de l'UDB à cette farce bien que je me sois toujours posé des questions sur sa présence au coté d'Europe Ecologie à cause de NDDL.

Commentaire de UDB44

Thu, 11 Mar 2010 21:18:16 +0100

Les vols sur Paris partent aujourd'hui de Quimper même, et un Quimpérois n'a aucune raison de se priver de la proximité des offres de Brest. Dans les conditions actuelles de transport internes à la Bretagne, l'intérêt pour NDDL dépasse peu Lorient, qui a des lignes vers Paris et néanmoins organise déjà des navettes automobiles pour Nantes - Atlantique. Elles seraient plus nombreuses et/ou mieux remplies avec 20 mn de trajet gagné avec le nouveau site.

Pour le reste, quand je faisais chaque semaine un déplacement Nantes - Paris ou plus, j'ai été sondé sur le point de savoir si j'aimerais que le trajet soit réduit de 10 mn. J'ai répondu que je trouverais plus utile de gagner 10 mn avec Saint-Brieuc ou Quimper. Les choix des compagnies dépendent aussi des décisions extra-aéronautiques des politiques. Les aéroports parisiens bénéficient d'une centralisation sans équivalent en Europe qui ne tient pas d'abord au marché, mais naturellement l'orientent et en bénéficient itérativement.

Je ne suis pas hors sujet...

M.F.

Commentaire de Nicolas Dzepina

Wed, 10 Mar 2010 00:21:22 +0100

REPONSE POUR BENOIT “Breton d’Ile-et-Vilaine”: Transfert d’une partie des activités des aéroports de Quimper, Lorient , Rennes,..... d’autres parlent de fermeture.

REALITE: NDDL n’a aucune utilité pour les Quimpérois car trop loin avec Brest a 70 kms leur offrant des vols sur Paris avec ses correspondances sur des lignes régulieres et/ou charters “de vacances” non offertes a Brest qui aussi a des vols low cost sur L’Angleterre, L’Irlande etc..

LORIENT: 140,000 passagers:
http://www.lorient.aeroport.fr/

REALITE: Lorient avec la quatre voies jusqu’a Brest est a égale distance d’un NDDL. Lorient offre aussi des vols sur Paris et ses correspondances, ce que choisit mon beau-frère pour aller en Martinique en “Haute Saison” et non de Nantes avec Corsairfly.

Pas de demi-mesure la!

SOIT IL FERME: (Le Tallec President de La CCI 56 s’y oppose vivement!-Telegramme du 10/12010).

Qui dit dans ce cas la que les Lorientais viendront automatiquement a NDDL ou les taxes ajoutées au billet devraient être beaucoup plus élevées qu'a Brest, a moins d’être absobées encore par les contribuables?

SOIT IL RESTE OUVERT!

Quel serait donc l’intéret d’un NDDL pour les Lorientais, mis a part certaines destinations de vacance, bien qu’il n’y a aucune statistique démontrant qu’ils viennent actuellement a Nantes?

Pour Michel Francois, NDDL pour eux serait un gain de 20 minutes..

Par contre il ne parle pas de la perte égale ou supérieure pour les 15 % de Vendéens utilisant Nantes-Atlantique avec son transfert de l’autre coté de la Loire 23 kms plus loin.

REALITE: Nantes-Atlantique est déjà tres bien desservit (1) avec le périphérique, le Pont de Cheviré (besoin d’un élargissement) Tramway a 3 kms qu’il suffit de prolonger. Il ne l’est pas parce que les parkings payant de l’aéroport équilibre les couts de Nantes-Atlantique qui seront exhorbitants avec un NDDL!

Mon exposé intitulé “Nantes-Atlantique ou Notre Dame des Landes” n’a pu être publié qu’en partie et sans les directs accès aux liens qui sont les preuves vérifiant ce que j’avance.

La suite explique pourquoi NDDL est inutile avec d’autres preuves a l’appui!

Ceux interéssés a le lire dans sa totalité, pour juger eux-même, peuvent me contacter a:

dzepinanicolas@yahoo.com ... pour recevoir ce texte

Je suis Nantais expatrié en Californie. J’ai oublié le bon maniement de ma langue natale

(1) Michel Francois écrit que la demande potentielle serait accrue si les l’accès a un aéroport était plus rapide pour un bon nombre d’usagers “bretons”( voisinage compris)…

.....comme si les gens se décidaient a prendre l'avion... parce que,l’aéroport est desservit par un train et/ou autoroute! Vatry l’est… et il n’y a personne ....car une infrastructure n’a jamais fait le développement.

Elle peut y participer, bien que Beauvais (difficile d’accès ) et Francfort-Hahn se sont beaucoup développés ces dernières années et cela sans liaison ferroviaire.

http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport_Ch%C3%A2lons_Vatry

http://www.lunion.presse.fr/article/a-la-une/laeroport-de-vatry-a-t-il-un-avenir

RENNES: 400,000 passagers, la moitié en provenance de la Manche, du Nord de La Bretagne, et de la Mayenne.

Pour eux NDDL est trop loin. Pour Les Mayennais les aéroports parisiens sont plus directs et leur offrent une multitude de choix et d’horaires de vols. C’est une réalite incontournable dans notre économie de marché!

Extrait du site ci-dessous: La vision du gestionnaire de l’aéroport de Rennes (CCI de Rennes) D’autre part,l’aéroport de Rennes St-Jacques a son aire de chalandise propre.

La moitié de ses clients ne sont pas Rennais, Ils viennent de la Manche, du Nord de la Bretagne et de la Mayenne. Pour cette clientele, NDDL n’apporte pas un “surplus” car trop loin. Daniel Lambert, directeur de l’aéroport de Rennes. Source: Entretien AUDIAR du 07/09/06

http://www.audiar.org/publications/pdf/economie/rennes_aeroport_devenir.pdf

Les Rennais utilisent déjà Nantes-Atlantque pour des vols vacances.

Comment NDDL serait-il un plus parce que 20 kms plus près?

La distance pour rejoindre un aéroport pour partir en vacances n'a aucune importance, ce qui n'est pas le cas pour des vols aller retour d'une journée d'hommes d'affaire ou la proximitée de l'aéroport est primordiale.

NDDL sera ½ heure au minimum plus loin pour ceux de Nantes.

C’est pour cela que je doute” plus que fortement” que Rennes Saint Jacques fermera!

Même s’il fermait, Rennes ne sera qu’a une 1 heure 26 de Paris avec des aéroports leur offrant toujours une multitude de choix de vols et d’horaires qu’un NDDL a une heure de la minimum en voiture, car ce sera le moyen de locomotion le plus direct donc le plus rapide pour s’y rendre.

Michel Francois dit que Angers-Marcé est sous-utilisé parce qu’il est trop proche de Paris, alors que Beauvais qui les encore bien plus.. est en plein dévelopment... et pourtant son accès n’est pas facile!

La seule raison d’être derrière NDDL est le lobby immobilier!

La sécurite des Nantais est bien plus en danger que les quelques survols avec les tous les wagons de train de marchandises traversant Nantes transportant des matières explosives dangereuses et toxiques se propageant sur une très grande étendue en cas d’accident comme celui de Juin 2009 en Italie!

Bien Cordialement

Nicolas Dzepina

Commentaire de claude

Mon, 08 Mar 2010 14:18:47 +0100

Je ne suis pas Breton...mais j'aime la Bretagne. Gicquel me l'a fait apprécié tout au long de ces années lors de notre collaboration à l'émission " en flanant ". Nous avons parcouru bon nombre de paysages, d'hommes respectueux de la vie..telle qu'elle fut et telle qu'elle devrait encore être. Depuis deux jours je n'ai pu restreindre mes larmes...Il a été mon maître dans l'univers du reportage. Ce que je peux dire de lui ne tient qu'à un seul mot amitié qu'il m'a assuré tout au long de ces années. Il m'a beaucoup appris et jusqu'à ces dernières semaines, ou au téléphone il me sermonnait avec gentillesse sur un avis contraire au sien.
Merci à vous de cet article pour un grand monsieur plein de sensibilité, que j'affectionnais comme un peu mon grand père des mers et des terres.
Adieu Roger. Je pense à sa femme et à son fils et à tous ses amis.
Claude BH

Commentaire de UDB 44 / Michel FRANÇOIS.

Sun, 07 Mar 2010 20:49:35 +0100

Résumons...

1) Nantes-Atlantique peut accueillir plus d'avions et plus de passagers, dans des conditions de sécurité qui sont meilleures que dans certains autres aéroports ? Soit, mais avons-nous un jour dit le contraire ? Non. Cela veut-il dire que ces conditions ne seraient bien bien meilleures à Notre-Dame-des-Landes ? Non. S'il s'agit vraiment de débattre avec nous, constatons ensemble qu'une grosse moitié de votre long texte est donc inutile.

2) Ce sont les compagnies qui font venir les avions ? Soit. Mais rares sont les avions qui atterrissent ailleurs que sur un terrain voulu par des politiques. Le contraire est un peu moins vrai : des aéroports restent vides ou stagnent quand ils sont mal situés. En modèle réduit, on en a un exemple proche avec Angers-Marcé, construit pour 50 000 passagers annuels et qui en reçoit dix fois moins. Mais pourquoi l'avoir situé entre Angers et Le Mans ? Nantes-Atlantique est un peu le "Marcé" du trafic "nantais" : il a été mal situé au milieu du XXème siècle. C'était sans grande conséquence jusqu'à son trafic actuel. On a compris dans les années soixante qu'il aurait mieux valu le situer au nord de l'agglomération, où sont les principaux accès de et les principales villes proches. Quarante ans après, ce n'est pas moins vrai mais encore plus vrai.

3) Le coût de NDDL : on dirait que l'existant est gratuit ! Mais les doubles décollages/atterrissages générés par le système actuel ont un coût pour le transporteur, les usagers et les collectivités. Qui paie les autres types de pré et post-acheminement ? Le surcoût des infrastructures qui les permettent ? La centralisation du TGV qui casse les communications intra et inter-régionales ? Et les constructions, agrandissements et accès de Roissy-Orly ? Etc. Vous donnez vous-mêmes quelques chiffres intéressants. L'existant coûte très cher, et ses coûts s'accumulent avec les ans. N'est-il pas temps de voir les choses autrement ?

4) Air France, Aéroport de Paris, la CCI de Paris, et autres ne cachent pas que le développement des aéroports parisiens et du chiffres d'affaires qu'il génère est lié aux facilités d'accès (qu'ils se donnent ou reçoivent à nos frais). Est-on obligé d'aider à renforcer cela ? Le trafic du deuxième site français (Nice) est neuf fois inférieur à celui du site combiné parisien. En Allemagne, le trafic de Munich (aéroport à 28 km de la ville) n'est inférieur que de moitié au trafic de Francfort, le premier site, qui est comme Nantes à une heure de vol du hub, soit dit en passant... Une concentration locale à une heure d'un hub est donc possible, et personne ne vise le trafic de Munich pour le futur site de Nantes-NDDL.

4) Les low coast : ce problème ne peut être traiter en deux phrases. Il faut aussi parler de l'externalisation de ses coûts par le système parisien. Ne soyons pas trop simplistes ni trop angélistes !

Merci pour votre intérêt, mais merci aussi d'être plus bref : vous n'avez même pas pu entrer tout votre texte !

[M. Dzepina nous envoie un nouveau long texte pour remplacer la fin du premier, qui n'a pu être enregistrée. Nous le publierions bien volontiers, mais ces tailles de textes ne sont pas compatibles avec la fonction d'une rubrique "commentaires", lesquels ne sont lus que si leur dimension reste proportionnée à celle de l'article commenté. L'effet "saturation" de ces textes peut être constaté sur d'autres sites, comme celui de Yann Vince (http://yannvince.typepad.com/weblog/2009/08/notre-dame-des-landes-une-exigence-pour-le-d%C3%A9veloppement-de-notre-territoire.html), élu de Rezé. Cela ne sert personne, ni le débat. Nous pouvons en revanche mettre ici l'adresse du site de notre correspondant s'il nous la communique. Il y disposera pour nos visiteurs de toute la place dont il a besoin. MF.]

Commentaire de Nicolas Dzepina

Sat, 06 Mar 2010 19:45:28 +0100

NANTES-ATLANTIQUE ou NOTRE DAME DES LANDES

REALITES ET MYTHES: Avec preuves a l'appui vérifiables

PREMIERE REALITE: Nantes-Atlantique est déjà international ….

Pour ceux qui ne suivent pas ses activités il y a des vols vers Londres, Amsterdam, Madrid, Rome, Genève, le Maghreb etc... ainsi qu'avec sa piste de 2900 mètres des vols Inter-continentaux charters vacances en "saison' vers Cancun (Mexique) La Réunion, Les Antilles et même Montréal…. http://www.nantes.aeroport.fr/ANA/Page/

Cette piste peut en accommoder beaucoup d’autres et gérer au minimum 5-6 fois plus de passagers…… QUAND ON SAIT QUE:

L' aéroport "John Wayne" en Californie dans le Comté d’Orange (1) sur une superficie de 202 hectares a accueillit 9.6 millions de passagers en 2007…………

PREUVE: http://en.wikipedia.org/wiki/John_Wayne_Airport

Extrait: John Wayne Airport covers 500.82 Acres of land (203 hectares) 1 acre = 0.4046 hectare

PREUVE: : http://www.ocair.com/newsandfacts/newsreleases/2008/NR-2008-01-17.html

…..avec une piste de seulement 1737 mètres.

PREUVE : http://en.wikipedia.org/wiki/John_Wayne_Airport

Elle est utilisée sans problème par les Boeing 757 avec des vols en Boeing 737-700 de plus de 5 heures sur New York et Hawai, mais aucun vol direct international bien que l’aéroport est à seulement a 23 kms de l’attraction touristique mondiale de Disneyland.
PREUVE: http://en.wikipedia.org/wiki/John_Wayne_Airport

On vient d’annoncer le premier vol international direct de son histoire pour Avril 2010 sur Toronto. OC.'s only international flights begin in April 2010 to Toronto from John Wayne airport: Preuve : www.ocregister.com/travel/canada-231261-service-orange.html

ET QUAND ON SAIT QUE ….l'aéroport International de San Diego sur 267 hectares (320 a Nantes) avec sa piste de 2865 mètres accueille 18 millions de passagers.

PREUVE : http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport_international_de_San_Diego

Site anglais pour le nombre de passagers et la superficie de l'aéroport de San Diego :

PREUVE: http://www.san.org/sdia/at_the_airport/education/airport_statistics.aspx

Extrait du site ci-dessus dans Airport Facts: The Airport is conveniently located three miles northwest of downtown San Diego and sits on 661 acres x 0.4046 = 267 hectares.

1 acre = 0.4046 hectares http://en.wikipedia.org/wiki/Acre

En comparaison, Nantes-Atlantique avec 53 hectares de plus et la même longueur de piste, n'accueille que 2.6 millions de passagers. POURQUOI?

La raison principale est la taille restreinte du marché local …. limitant au compte goutte l’ouverture de lignes nouvelles …car… ce n’est certainement pas sa superficie et sa longueur de piste qui sont en cause, et/ou son aérogare dont la capacité réelle est bien plus grande que sa capacité théorique estimée aux alentours de 3.5/ 4 millions de passagers….

… QUAND ON SAIT QUE…. la capacité théorique de l'aérogare d’Orly Sud prévue pour 6 millions de passagers en 1965 , en accueillait 9 millions en 1969 , soit moitié plus que sa capacité théorique.

PREUVE : http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport_Paris-Orly

Cette grande différence est due au faite que les avions plus gros d’aujour’hui transportent beaucoup plus de passagers.

Si dans l’immédiat l’aérogare de Nantes-Atlantique semble un peu vétuste, il est loin d’être saturé même aux heures de pointes le matin pour l’avoir utilisé plusieurs fois, et dans la journée il ressemble parfois a des jours de grève.

Seul le petit parking autos est saturé certains jours.

Celui peut-être agrandit à étages ou un autre construit ailleurs sur le site.

Si John Wayne et San Diego airports avec leur… 9.6 et 18 millions…. de passagers l’ont fait sur 202 et 267 hectares….. Nantes-Atlantique et ses 320 hectares a beaucoup plus de place pour “si necessaire "réaménagér, agrandir l’actuel aérogare, ou en construire un second ailleurs sur son site……... à une fraction du coût d’un NDDL estimé (sans les infrastructures routières d’accès) a 581 Million d’euros hors taxes. Ce coût est curieusement sous évalué ….

QUAND ON SAIT QUE:

•Le coût de la rénovation suite a l’effondrement partiel en 2004 de la voute du terminal 2 E a Roissy est de 130 Million d’euros.

PREUVE: http://www.ulcgtroissy.fr/spip.php?article1387

•Le coût du nouveau terminal S3 a Roissy est de 570 Million d’euros!

PREUVE http://www.ulcgtroissy.fr/spip.php?article284

•Le coût de l’agrandissement de l’aéroport de Stansted à Londres est estimé à 2,4 milliards d’euros* pour une seconde piste, un aérogare, un parking avions - soit à peu près «un demi-NDL »). * 27/2/2010 cours du jour PREUVE:

http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/4512204.stm

Friday, 9 December 2005, 08:07 GMT

Airports group BAA has said a second runway and new facilities at
London's Stansted airport will cost £2.7bn ($4.71bn) to construct.
New facilities = piste, aérogare, parking avions

Après on dit que NDDL coutera que 581 Million d’euros!

Ceux favorable a NDDL le sont DONC SOIT:

•Parce qu’ils veulent se débarrasser de Nantes-Atlantique pour des raisons personnelles et/ou politiques

•OU parce qu’ils ne sont pas INFORMES de la réalite structurale et économique du traffic aérien international:

DEUXIEME REALITE FONDAMENTALE

Ce ne sont pas les aéroports…(tout aussi “beaux et grands”) qu'ils soient qui suscitent le trafic aérien….ce sont les compagnies aériennes....." et pour qu'elles viennent il faut :

•SOIT une demande importante de passagers de/vers Nantes, ce qui n’est pas le cas, même en payant les voyageurs pour voyager”

http://www.monde-diplomatique.fr/2008/10/KENGEN/16408,.....

. ....autrement…..il y a longtemps qu'il y aurait déja par example plusieurs vols régulier quotidien sur Amsterdam , Madrid , Milan et ailleurs…..

Si aujourd'hui il n'y en a qu'un seul par jour, c’est parce que le tissu industriel, économique Nantais et/ou touristique de la région est et restera trop limité pour justifier des déplacements tout azimuts aériens de/vers Nantes.

Comme autre preuve cinglante, l'abandon rapide de ligne low cost Nantes-Francfort (Hahn) avec Ryanair pourtant subventionée par le contribuable.

•SOIT en plus, un regroupement sur Nantes de passagers en provenance de différentes villes de l’hexagone ou d'ailleurs.. pour de la… les acheminer par un système de correspondance rapide et efficace (donc économiquement rentable) vers leur destinations finale, ce qui ne sera jamais le cas a Nantes ou a NDDL avec les deux principaux “hubs” de Roissy CDG (ou Air France est implantée) et Londres Heathrow tous les deux a une heure de vol de Nantes.

Predire (comme le font les porteurs politiques du projet) qu’avec NDDL les avions seront d'emblés plus nombreux vers les 4 hubs continentaux de Roissy, Londres, Amsterdam et Francfort) relève de la magie.

Si Nantes n’a pas pu maintenir un vol low cost avec Ryanair (subventionné par les contribuables) vers un pays économiquement dynamique comme l’Allemagne, qui assurera ces nouvelles lignes promises?

Si la demande existait de Nantes pour alimenter leur HUB de Francfort et vice versa, la Compagnie Allemande Lufthansa offrirait déja ces vols de Nantes-Atlantique car non seulement il faut qu’il y ait suffisamment de passagers voulant aller a Francfort, il en faut aussi suffisamment de Francfort qui veulent venir a Nantes.

Les compagnies aériennes n’iront pas dans un aéroport ou elles ne peuvent pas remplir meme a moitié leur avions dans un sens ou dans l’autre…. a moins de leur payer les sieges vides.

TROISIEME REALITE:

Pour ceux qui pensent qu'ils n'auront à aller a Paris avec un NDDL ....

Je rapporte ci-dessous les propos d'Air France :". Le transfert à NDDL ne changera en rien la politique d’Air France concernant l’offre de liaisons internationales depuis Nantes car c’est la taille du marché local et non l’infrastructure qui déterminent l’ouverture de lignes nouvelles.« Le projet actuel de NDDL paraît surdimensionné. Deux pistes pour une capacité de 9 millions de passagers, c’est trop dans l’immédiat. » Stéphane Ormand, Direction du développement Air France Source : Entretien AUDIAR du 30/08/06

PREUVE: http://www.audiar.org/publications/pdf/economie/rennes_aeroport_devenir.pdf

Propos de M. Jean-Cyril Spinetta le patron d’Air France dans son rapport du 12 Décembre 2000 au Sénat .

PREUVE: http://www.senat.fr/rap/r00-327/r00-32716.html (Cet extrait se trouve a la fin du rapport d’un rapport tres long)

Soulignant le redressement spectaculaire d'Air France depuis la perte de 140 millions de francs enregistrée en 1996-1997, M. Jean-Cyril Spinetta a précisé que cette amélioration de la rentabilité était d'abord liée à la mise en place d'un nouveau programme de vols permettant

Commentaire de UDB44

Sat, 23 Jan 2010 03:51:34 +0100

Merci de ce commentaire particulièrement pertinent, qui ne reçoit ici qu'une toute première réponse.

La sous-utilisation des aéroports bretons est un mal chronique, qui traduit l'inadaptation de notre infrastructure aéronautique, implantée dans la période médiane du siècle dernier. Il fallait à l'époque entre 6 et 10 heures pour relier les villes bretonnes à Paris. Les plus grandes et d'autres se sont donné un aéroport de proximité pour pouvoir être à Paris en trois à cinq fois moins de temps, et accessoirement à Londres ou Nice par exemple. C'est pourquoi, à l'est de la Bretagne, il n'y a pas d'aéroports comparables aux nôtres : on en est resté aux "terrains d'aviation" pour les usagers les plus pressés. L'échec d'Angers-Marcé (5 000 passagers l'an dernier pour une capacité de 50 000) le démontre caricaturalement : cet "aéroport" est certes techniquement sous-employé, mais il est d'abord situé trop près de Paris.

L'amélioration des dessertes ferroviaires et routières, et dans la dernière période l'arrivée des autoroutes et du TGV, a rebattu les cartes. Nos aéroports les plus à l'ouest continuent de répondre aux besoins de liaisons rapides avec Paris. Les autres doivent répondre à d'autres besoins pour conserver leur utilité. Ces autres besoins sont les liaisons internes françaises, européennes, internationales pour lesquelles une demande suffisante permet d'assurer des vols directs à partir de la Bretagne, ou à tout le moins des vols sans première escale obligatoire à Paris. Ainsi, la moitié du trafic nantais est international (tous motifs de voyages confondus), et plus des deux tiers du reste est dirigé vers les villes françaises que la distance et la centralisation des liaisons terrestres laissent dans la situation qui était celle de Paris jusque dans les années soixante.

La centralisation des liaisons terrestre intervient dans le trafix aérien d'aujourd'hui comme facteur capital de la centralisation aérienne. Bien relié à toutes les villes de France, Paris est devenu un passage obligé pour une grande partie des liaisons transversales. Et cela lui permet d'être seul à pouvoir fédérer des demandes locales de destinations plus ou moins lointains en demandes suffisantes pour la mise en place de vols directs. A ses propres conditions, qui font la fortune d'Aéroports de Paris et d'Air France

C'est là que se situe la problématique centrale de Notre-Dame-des-Landes : la demande bretonne de destinations "lointaines" serait suffisante pour l'ouverture de beaucoup plus de lignes directes qu'aujourd'hui. Mais nos aéroports des années cinquante assurent le rabattage de la clientèle vers les aéroports parisiens en prenant en charge les "sauts de puce" qui conduisent cette clientèle vers Roissy et Orly. Or ces sauts de puce sont anti-écologiques au possible, puisque c'est au décollage et à l'atterrissage que les avions consomment - de loin - le plus de carburant.

L'idéal serait donc de disposer d'un aéroport plus central - pour la clientèle actuelle ou potentielle de nos aéroports - que chacun de ceux existant en Bretagne (et que fréquentent aussi des passagers domicilés dans les départements voisins).

Compte tenu de la meilleure - et améliorable - desserte routière et ferrovaire du nord Loire par rapport au sud-Loire, et après de longues tractations, ND-des-Landes a été choisi ou accepté comme le moins mauvais choix. Les Rennais et Lorientais, dans les conditions routières actuelles, y arriveraient ainsi 20 mn plus tôt qu'à Château-Bougon. Et au prix d'aménagements routiers et ferroviaires qui auraient bien d'autres utilités, le gain en accessibilité serait beaucoup plus sensible, et de nature à permettre cette fédération de demandes insuffisantes en une demande suffisante pour ouvrir de nouvelles liaisons directes. Je passe pour l'instant sur le cas évidemment particulier des aéroports du Finistère.

N'oublions pas non plus, pour estimer le demande potentielle, que bon nombre d'usagers "bretons" (voisinage compris) des aéroports parieiens y accèdent par train ou route moins rapidement qu'ils n'accéderaient à Notre-Dame-des-Landes, dont la clientèle pour les destinations desservables directement serait accrue d'autant.

Roissy et Orly restreraient naturellement incontournable pour les destinations les plus rares, qui sont malgré tout, par définition, les moins fréquentées.

Le "coût" du nouvel aéroport est - ses adversaires l'oublient - à apprécier en tenant compte des gains en temps, en kérosène, en argent, en moindre pollution, en choix d'escales, en rapidité d'accès de la Bretagne au reste du monde, commencer par la France : ce n'est pas le TGV qui mettra Lyon ou Marseille à une heure. Aujourd'hui, ils sont à trois ou quatre heures par deux avions, dans le meilleur des cas. L'écologie et l'économie ne sont pas contradictoires par nature.

Hypothèse un peu arbitraire mais pas invraisemblable : 700 000 passagers annuels gagnant 100 € chacun (c'est loin du compte) en évitant l'escale parisienne, cela réduit annuellement de 70 millions d'euros (10 %) le coût de l'aéroport "sec" ! Les opposants raisonnent comme si l'existant était plus économique que le projet, voire gratuit. Ils pourraient plus utilement se demander : qui paie l'existant, et à qui cela profite-t-il ?

Sur les aéroports en réseau, j'ai personnellement, à approfondir mes connaissances, à regarder notamment ce qui se passe autour de Toulouse. Mais je ne vois pas très bien comment cela permettrait la fédération des demandes locales.

Je n'aborde pas non plus le nombre, le calendrier et les modalités de fermetures d'aéroports existants. A mon sens il y en aura, mais rien n'oblige à tout faire en même temps ni à fermer, dès cl'ouverture du nouveau site, des lignes qui fonctionnent à la satsfaction de tous !

Le déplacement de trafic locaux vers NDDL sera une conséquence progressive du gain en possibilités de vols directs, mais ce n'est pas un but en soi.

J'ai déjà été bien long pour une réponse à commentaire. Mais ce blog reviendra bien sûr sur le sujet, et vous pouvez aussi y consulkter d'autres articles ou le forcément trop lapidaire diaporama qui s'y trouve sur le projet d'aéroport.

Comprenons qu'en fait, il s'agit beaucoup plous de mieux répartir le trafic que de l'augmenter, et que plus le pétrole est rare, cher et polluant, et plus cette meilleure répartition est un impératif.

Bien cordialement,

Michel FRANÇOIS

Commentaire de Benoît

Fri, 22 Jan 2010 17:26:36 +0100

Bonjour,
Pour ma part, je suis opposé au projet. Par contre, il n'était pas jusqu'alors question du transfert d'une partie de l'activité des aéroports de Rennes, Lorient, et Quimper sur la plateforme de NDDL. Pour le plus important des trois, Rennes, la fréquentation est actuellement de 400 000 personnes or les prévisions tablaient sur une fréquentation de 800 000 personnes. Il s'agit donc d'un aéroport sous-utilisé. Préconisez-vous néanmoins ce transfert d'activité au risque éventuellement de fragiliser encore plus l'aéroport de Rennes. Mais dans ces conditions, il faudrait également dire que l'augmentation du nombre d'emplois à NDDL proviendrait en fait d'un transfert d'emplois des trois autres aéroports bretons. Y êtes-vous disposé? L'UDB 35 y est-elle également?
Que pensez-vous de l'alternative proposée notamment par Bernard Fourage tablant sur l'optimisation de l'existant: à savoir la mise en réseau des aéroports de Nantes, Angers et Rennes + Dinard. Ces deux derniers viennent précisémment d'être fusionnés pour faire face à la concurrence de la future LGV qui mettra Rennes à 1 h 30 de Paris intra-muros en 2014 et celle de la future plateforme de NDDL.
Merci de votre réponse.
Benoît, breton d'Ille-et-Vilaine